(Bocsánat, ez a szöveg nehézkesebb lesz az illendőnél!)

Ma a vasúti élmény többségünk fejében elsősorban a személyszállításé. A hajnali, reggeli, vasúti úté a munka, iskola, vagy bármi más felé. Persze, sohasem volt egészen így, eleinte különösen nem. Ebben a bejegyzésben az igyekszem bemutatni Velence és a környék példáján, hogyan indult a vasút az 1860-90 közötti időkben, hogyan alakította át lassan a gazdálkodást a mezőgazdasági területeken.

Nem vagyok olyan szerencsés helyzetben, hogy mindezt eredeti, Velencére vonatkozó adatok alapján tegyem. A néprajz, a statisztikai gazdaságtörténet, térképészet információi alapján írom le, mi is történhetett. Mindez nem lesz önkényes. Szerény információk fennmaradtak Velencéről a vasút statisztikái között. Ezeket használom támpontnak.

Mi járt Kossuth fejében és mi Széchenyiében?

Széchenyi és Kossuth idejében a vasút, mint logisztikai, közlekedési eszköz egyben a politikai stratégia eszköze volt. Ha például a vasút, ami Budáról indul, és Ausztria érintése nélkül jut el a magyar fennhatóságú Fiuméig, politikára fordítva azt jelenti, hízik a pesti malomipar, az áthaladó áruért az osztrákoknak nem kell vámot fizetni, és a magyar kormányzat gazdagodik a kikötői pénzen.

Az osztrák oldal megoldása ugyanerre a Budáról osztrák oldalra, lehetőleg Bécsbe tartó áru, a tenger Triesztben (osztrák fennhatóság)  való elérése, mert így nagyobb arányban kaptak munkát a bécsi malmok, vethettek ki osztrák vámot, gyarapodhatott az osztrák fennhatóságú kikötőn az osztrák.

Ez a nagyvonalú példa mutatja, miért volt politikai kérdés a vasútépítés, akár a megállók és vasúti centrumok szintjéig. Miért lehetett mindig is manipuláció tárgya, hol előnyére, hol hátrányára.

Kossuth a magyar érdekeket igyekezett érvényesíteni a közös osztrák-magyar pénztárca terhére, az osztrákok fordítva, Széchenyi meg egyensúlyozott.

Rövid távon, az elbukott szabadságharc után a tengeri vasút persze, Triesztbe vitt, osztrák érdekek szerint. De a későbbiekben a közös anyagi érdek a Széchenyi -féle szempontokat, a gazdasági kompromisszumot igazolta inkább.

Széchenyit nem csak a tengeri gabonaszállítás izgatta. Ő Buda-Pestet akarta azáltal fejleszteni, hogy a közlekedés és árumozgás kikerülhetetlen központjává tegye. Az Ő gondolkodásában minden fontos állami útnak Buda-Pestre kellett vezetnie, vele a vidék energiáinak. Ennek összes előnyét és hátrányát máig tapasztaljuk.

Hogy kinek volt több, nagyobb igaza? Érdektelen! Az viszont a történet szempontjából fontos, hogy ebben az egészben elvétve volt szó személyfuvarozásról! (Legfeljebb hadászati szinten.) A politika fókuszában a távolsági áruforgalom volt, mégpedig nyomós okból!

Ahogy azt az előző bejegyzésben írtam, a XIX. században az ember szabad, mindennapi mozgása a ma ismerthez képest elhanyagolható volt. Az átlagos falusiak 80%-a sohasem ment kocsijárásnál (maximum 20 km) nagyobb távolságra a lakóhelyénél.

Az áruval más volt a helyzet! Az kilóméterek százait, ezreit utazhatta olykor, a vasút előtt elképesztő körülmények között. A politikusok akkor virágzó nagyvárosokat, erősödő ipart akartak a maguk módján, ennek eszközeként látták a vasutat.

Meg is kapták! Ebben a folyamatban az olyan stratégiai fekvésű város, mint Nagykanizsa, felvirágzott. Barbarits Lajos monográfus így írt erről:

„…Nagykanizsa gazdasági élete felett óriásit fordul a világ. Nem kellett többé a 4—5 hétig poroszkáló szekereken járatni a portékát: kicserélte azt a gőzvasút. Egy-két nap alatt akár a kereskedelmi vonzás-terület egyik sarkából a másikba is. A vidék gazdái ettől fogva még tömegesebben keresték fel Nagykanizsát, hogy áruikat továbbítani tudják, s a helyi kereskedelem virágkora kezdődött, annál is inkább, mert az országban nagyon ritka lévén még a vasúti hálózat, Nagykanizsának nem voltak eleinte konkurens vasúti gócpontjai… A régi nagykanizsai házak udvarain épült hatalmas raktárak hovatovább nem voltak elegendők az átvevő áruforgalom lebonyolítására…”

Magyarországon nem volt a nyugatihoz hasonlítható közúti hálózat. Az akkoriban modernnek számító kövezett út technológiája bőven ismert volt már, de nálunk nem volt hozzá költségviselő, tudatosan építkező város, polgári társadalom. A gabona vagy sáros, ócska utakon, vagy egyelőre még szabályozatlan folyókon jutott el „A”-ból „B”-be.

Ez a korlátozottság mind a magyar mezőgazdaság, mind a feldolgozóipar fékje volt.

Mint azt az I.bejegyzésben írtam, vélhetően gazdasági okokból, a reformkori politikusok a vasútban –és csak a vasútban– keresték a kitörési pontot fél évszázadon át. Sok vasúti fővonalnak, jelentős számú mellékvonalnak kellett megépülnie ahhoz, míg a vasúttársaságok és a helyi politika rádöbbent, nem elegendő egyetlen, magára maradt szállítási forma!

Ekkor kezdett szervesebbé válni a közlekedés fejlődése Magyarországon. Nagyobb figyelem jutott a folyamszabályzásnak, majd a közútépítésnek a XIX. század utolsó harmadában.

Ebből Velencén és a tókörnyéken az útépítésnek volt jelentősége.

Kik éltek Velencén és hogyan érintette őket a vasút?

Korábban, a társadalomszerkezet kapcsán már leírtam, milyen volt kis világunk a velencei földbirtokok szerkezete alapján. Most ezt a rétegződést a vasúttal kapcsolatban írom át.

Nincstelenek és szegények: A velenceiek bő 76 %-át az a legnagyobb csoport jelentette, akik semmiféle, vagy elhanyagolható (43%) vagy 5 hold alatti, gyakorlatilag maximum önellátó birtokkal rendelkeztek. (további 33%). Ez a 76% a velencei föld 5(!) %-át birtokolta. Ennek a rétegnek nem volt eladó terméke, legfeljebb annak a párnak, akik kisiparosként éltek itt. Áru hiányában az árufuvarozás, komoly jövedelem hiányában a személyszállítás sem érintette őket.

Birtokos parasztság: 5-50 hold közötti birtokosok: A népesség bő 19%-a, akik a velencei földek 19%-át birtokolták. Ők már rendelkezhettek eladható áruval. Ezt a felesleget másutt (Alföld) felvásárlók vették meg és adták el a kialakuló malomiparnak. Valószínűleg itt is.

Középbirtokosság: 50-500 hold között, a népesség 3,3%-a, akik a földek 33%-át birtokolták. Ők már vagy a felvásárlók, vagy közvetlen eladás révén a vasútfejlesztés haszonélvezői lehettek.

Nagybirtokosság: 500 holdtól fölfelé. A népesség 0,8%-a, akik a földek 44%-át birtokolták. Elvben és képességeik szerint ők voltak a vasút lévén lehetővé váló, versenyképes terménykereskedelem fő haszonélvezői.

Összesen 2 kör birtokolt 500-1.000 hold közötti nagyságú földterületet, igazi középbirtokot. Az egyik Beck Hugó, akiről már sokszor írtam. 56 birtokrészben 692 hold föld volt a birtokában. A másik a két Singer (később Gárdony) testvér, 51 birtokrészben 617 kataszteri hold földdel. Együtt a birtokosok 0,5%-át tették ki és az összes föld 20%-át birtokolták.

A következőként a sorban a falu egyetlen valódi nagybirtokosát, a jóval 1.000 kat.hold felett gazdálkodó, különleges pályaívet író Pillitz Dánielt hagytam. 95 birtokrészben 1548 hold volt a tulajdonában. Ez az összes velencei föld negyede volt.

Az utolsó, és rendhagyó kivétel a „velencei ipar”, az Anna Malom mindenkori tulajdonosi köre. A bemutatott időszakban jórészt Kuhner Dávid, aki nemzetközi szállítóvá tette a malmot. Befektetett pénze, befolyása nagyon komoly érdeke befolyásolta, hogy hogy 1878-ban a kisvelencei vasútállomás a malom tőszomszédságában működni kezdjen.

A felsorolásból azonnal látszik, hogy a vasút haszonélvezete alapvetően és elsősorban az újonnan, 1848 után betelepült föltulajdonosoké volt. A magyarosító értelmiségi Beck Hugó mellett inkább polgároké, vállalkozóké. Ők értették meg, használták ki elsőnek azt az üzleti nyelvet, amit a vasút tulajdonosai is beszéltek. Természetesen ők voltak azok, akik ebből eleinte a legtöbbet nyerték. Hogy mennyit is, arról érintőlegesen, a malom példáján keresztül kicsit később lesz szó.

Történetünk kiegészítő összetevője a földminőség. A tó északi partján a földminőség rosszabb. A dinnyési mocsártól Velence keleti határáig (Alsó Nyéki dűlő)  tart a Mezőföld termékeny földje. Meg attól Dél felé. Itt voltak urak a korábban nevezettek, meg a nyéki előkelők.

Úthálózat

A kezdeti időkben nem volt nyilvánvaló, milyen fontos egy másik összetevő, az úthálózat. Mind az országos, mind a megyei közigazgatás elhanyagolta a főutakat (is), beleértve a hadiutakat, amilyen a régi 7-es, a ma Kápolnásnyék-Pákozd között vezetőt, ami valaha Buda-Székesfehérvár között vezetett, és méginkább az átvezető utakat, amilyenre a Nyék-Gárdony, vagy a Velence-Pusztaadony (ma: Pusztaszabolcs) út jó példa.

A vasútfejlesztés első évtizedeiben ezek súlyosan alulértékeltek voltak. Jelentőségük (nomeg a vasútállomás-rendszeré) később mutatkozott meg. Az egész XIX. században a mostoha sorsú közúti szállításé volt a főszerep, és csak a magasabb hozzáadott értékű termékek kerültek feltétlen vasútra. Vagy: az sem!

Amikor Frisnyák Zsuzsa (2006.)  kutatásában összefüggéseket keresett a vasúti szállítás és a helyi gazdasági igények között, az alábbiakat találta:

„Nincs lineáris összefüggés a vasútállomások vonzáskörzeti népessége, és a vasútállomások áruforgalma (feladott és érkező) között. Nem lehet azt mondani, minél többen élnek egy településen, annál nagyobb tömegben érkezik, vagy távozik áru az adott állomásról. Korrelációs kapcsolat egyedül a kistérségekbe érkező áru és a kistérségekben élő ipari, és kereskedelmi kereső népesség között létezik (a korrelációs együttható 0,665 és 0,611[1]). Magyarország kistérségeiben a vasúti áruforgalom alapját az iparban dolgozó népesség fogyasztási szükségletei, és az ipari termeléssel együtt járó nyers- és alapanyag-szükséglet képezi.”

A vasúti szállítás tömegét tehát a magasabban feldolgozott áruk tömege adta. Esetünkben a malmi áru, valamint a felvásárolt, vagy malmokba közvetlenül eladott gabona, valamint a szilfahamu (Uradalmi Szilfás), ameddig az kellett a szappangyártáshoz.

A századvég 70-80-as éveire eső recesszió kellett ahhoz, hogy a nagy vasúttársaságok, velük a politika belássa, a jó közút nem csak versenytársa, hanem hasznos kiegészítője a vasútnak. Innentől a fejlesztői figyelem kissé megoszlott a vasúti szárnyvonalak, gazdasági vasutak fejlesztése, és a közúthálózat építése között, egészen az 1968-as közlekedéspolitikai koncepcióig.

A rászekerezés rendszere

A történelemkönyvek, melyeknek fókuszában a közlekedés tekintetében valami modernista eszmény jegyében a vasútépítés és folyamszabályozás áll, hamis képet adnak a korszakról. Ezek az eszközök (tehát a vasút és a folyam) annyit érnek -például Velence tekintetében- amennyiben gazdaságosan elérhetők és használhatók.

Elvileg: minél sűrűbb, elérhetőbb a vasúthálózat, annál nagyobb hatása van az adott táj gazdaságára, az ott lakók életminőségére. A gyakorlatban durván eltérítette mindezt a vasút gazdáinak érdeke, az ezt kifejező tarifapolitika. (mennyiért viszek „A”-ból „B” -be ennyit meg annyit.)

Nagyon sok megbicsaklás volt ebben!  Az összefüggés mindenesetre inkább működött, mint sem, és az időben előrehaladva egyre kevesebb ellentmondással. (Lásd később: szervesülés.)

A XIX. század végére a vasútrendszer felnőtt korába lépett. Trianonig csak a keskeny nyomtávú vasutakból 1600 km állt rendelkezésre, ( mint eddigi olvasmányaim szerint látom, a gazdasági/és ideiglenesen működtetett vasutak szórványos nyilvántartása mellett-tehát ennél jóval több lehetett).

Kialakult a rászekerezés rendszere a lassan javuló úthálózaton.

Mi a rászekerezés (ráfuvarozás)?

A rászekerezés gyermekkorom élménye. Azt jelenti, hogy a termelés vagy tárolás pontjától a vasútig az árut szekéren juttatják el. A szekeret a lovak, a szekér terhelhetősége, meg az út állapota függvényében 4-600 kg közötti áruval rakták meg.

A ráfuvarozás távolsága 6-12 km között ingadozott; nagyon jó útviszonyok között, ritkán ennek többszöröse is lehetett. Fontos szempont volt, hogy az állatoknak legalább a végpontokon táplálkozniuk és pihenniük kellett. Mindennek korlátja az volt, hogy az utat lehetőleg oda-vissza, fel és lepakolással 1 nap alatt tegyék meg. Az út hajnaltól sötétedésig tartott.

Szerencsés esetben a ráhordó fuvaros nem csak a vasútra vitt árut, hanem onnan is hozott. Emlékezetemben a Hajdúságban a vasútállomáson számos lovaskocsi állt sorba, hogy szenet vagy más termékeket vigyen a vasúttól távolabb eső településekre. (Arra viszont nem emlékszem, mit vitt a vasútra.)

A rászekerezés intézménye fokozatosan alakult ki. Nincs tudásom arról, Velencén mikor, hogyan. Azt azonban a fentiek alapján térképileg ábrázolhatom, hogy a vasútállomások rendszerének kialakulása hogyan érinthette a ráfuvarozás lehetőségét. Ennek három lépése a XIX. században a tókörnyéken: a/ az 1861-es nyéki és dinnyési vasútállomások átadása, b/majd az 1878-as kisvelencei, 1907-es gárdonyi, c/ illetve a pusztaszabolcsi (Puszta-adony) vasútállomás átadása 1882-ben.

A Budapest-Sárbogárd (1882) és a Pusztaszabolcs-Székesfehérvár (1896.) vonalak átadásával a Mezőföld teljes északi része elérhető lett a rászekerezés útján. Erre segített rá még a helyi vasutak hálózata a XX. század elején.

1861: A térképen az látszik, hogy a Déli Vasút első két vasútállomása (Nyék, Dinnyés) alapításával a ráhordó szekerezés becsült határa  keleten a Váli-vögy nyugati széle, a Pettend körüli nagybirtokok, Velencétől délre, a később Tükrös-pusztaként ismert részig, Gárdony-Velence határában a Velence-major, majd Seregélyes határa, Börgönd. Északon Pákozd, talán Sukoró, Nadap, Pázmánd biztosan, esetleg Vereb.

1878-1907 között ez a határ Pusztaszabolcs határáig nőtt, hogy aztán a sárbogárdi vasút megépülésével (1884.) az egész távolabbi környéket a Dunáig hézagmentesen elérhetővé tegye. (Amikor a Habsburg Birodalom Harmadik Katonai Felmérése (1869-87) térképére, az akkori közlekedési utakat figyelembe véve rárajzoltam volna a határokat, már nem maradt hely, ami rászekerezve ne lett volna elérhető, értelmetlen lett volna az összefirkált ábra.)

Egészen biztos, hogy ez egy időre csökkentette Nyék, Velence, Dinnyés szerepét, amire az Erdős -tanulmány hasonló, számszerű példát ír le Orosháza kapcsán. Míg az 1870-ben Orosháza (MÁV) fővonalat kapott, Mezőhegyes nagybirtok terményei rászekerezés révén, Orosházán érték el a vasutat. Orosháza éves teherforgalma akkor 324 ezer mázsa gabona volt. 1878-ban a vasút közvetlenül elérte Mezőhegyest, amivel az orosházi forgalom 263 ezer mázsára esett vissza.

(Aztán persze, a XX. század harmincas éveitől minden megváltozott nálunk, mert megszületett Velence, az üdülőhely…)

Mi történt a század végéig?

A  Déli Vasút fővonala épülésétől számított 40 év alatt kiépülhettek azok az új gazdasági kapcsolatok, amik révén a vasút és táj szervesebben egybenőtt. A képeslap ábrája, meg Miklós barátom bejegyzése szerint is például kis iparvágány épült az Anna malom és a kisvelencei állomás között.

Különös történet, de csak mi, néhány velencei és környékbeli emlékeiben van nagyon  kevés  emlék és bizonyíték erről. Fantáziadús, rajzolt képeslap, nyaraló udvarában fennmaradt törmelék. Bármi lehetne!

Jóval jobban dokumentált, hol cukorrépát, hol embert szállító alkalmi kisvasút is előfordult Kápolnásnyék és Ercsi között (ez lesz a következő, egyelőre záró bejegyzés témája).

A rászekerezésről semmi adat!

Mégis, nem kell beérni ennyivel. Edvi Illés Sándor, a felette művelt és kreatív MÁV vasutas, az 1890-es években „feltalálta” a magyar vasútstatisztikát. Igaz, hogy a Déli Vasút forgalmáról, vele a tókörnyék vasútjáról közvetlen emlék nem maradt, mert annak tulajdonosa akkor még nem a MÁV volt, ám az Ő jóvoltából maradt néhány töredékinformáció Velence állapotairól, mert az áruk érkezési helyszínein adtak információt az indulási pontról (Velencéről). A célállomások jó része meg akkor már magyar állami tulajdon volt, volt róluk MÁV információ.

Edvi szerint a malom akkor, az árufuvarozási adatok alapján 200.000 mázsa búzát dolgozott fel (szállíttatott el a MÁV által követhető módon). Ebből döntő hányadot a Déli Vasút vonalain forgalmazott. (Bosányi Endre összefoglaló  munkája 1892-ben,  a malom fénykora végén a malom technikai őrlőkapacitását 400 ezer mázsára tette, amiből könyve szerint 310 ezret használt ki a malom 1890 körül. )

Edvi említései, a malom célállomásai közül (biztosan hiányos információk[2]), az alábbi említéseket teszik:

-Búza indul Budáról Velencére (ismeretlen mennyiség)

-Diószegre ( Felvidék, Pozsonytól kb 25 km) Velencéről 2000 mázsa liszt jut.

-Salgótarjánból Velencére évi 15 213 mázsa szén érkezik (feltehetően döntően a malmi gőzgépekhez)

– Zalaegerszegre Velencéről 5000 mázsa őrlemény (vélhetően liszt)  egy része (osztozva Budapesttel és Győrrel)

– Körmendre 3500 mázsa őrlemény Velencéről és Győrből

-Veszprémbe 5000 mázsa liszt érkezik Budapestről, Martonvásárból (!!!), Szombathelyről, Velencéről.

-Kaproncára (Délvidék, ma Horvátország 10 km Gyékényestől)  10 000 mázsa liszt érkezik Újvidékről, Nagykikindáról, Zomborból, Losoncról, Barcsról, Velencéről, Budapestről.

Edvi -mint írtam- nem tehet említést azokról a végpontokról, amik nem MÁV kezelésben voltak. Így arról sem, hogy az osztrák kezelésű Triesztben, a Déli Vasút tengeri végpontján mennyi velencei liszt végezte vasúti útját.

A fentiek alapján a környék gabonájának egy része a malomban köthetett ki. Az ott termelt liszt egy része pedig – 1878-ig legalábbis- szekerezve jutott el a nyéki vasútig. Ennél is érdekesebb, hogy a malom budapesti gabonát is feldolgozott, amire egyelőre nem tudok magyarázatot. A környék gabonáját mindenesetre szekérrel kellett malomba vinni, majd a kisvelencei vasút átadásáig a lisztet Nyékig tovább.

Szervesülés, kiterjedés (analógia)

Mire ez a sok, üres halandzsa? Hogyan lehet ezt megfogni? Egy hasonlatot alkalmazok, amit sokunk megélt. Ez a mobiltelefónia megjelenése, térnyerése, mára mindennapivá válása.

Kezdetben, a technológiai hőskorban, eleinte a kádári MSZMP Politikai Bizottság tagoknak, meg a nyugati politikai nagyfejűeknek volt fél csomagtartónyi méretű rádiótelefonjuk, ami segítségével  akár azonnali államügyeket intézhettek a feljebbvalóval  (1960-80-as évek)

Az 1990-es évek elején, a mobil technológia egyelőre még a politikai-gazdasági elit kiváltsága maradt, de bekerültek a gazdasági tényezők is. A kábellel csatolt akkuval együtt kezelt Motorola mobil a szabadság netovábbja és státuszszimbólum volt akkoriban.

Aztán jött a „lecsorgás” ideje, amikor megjelent a Siemens, a Nokia, a mobiltelefon a módosak, meg állami középvezetők eszköze lett. Köztük az enyém, 1996-ban.

Aztán kiszélesült a piac, kibővült(ek) a hálózat(ok), a magánember is elérhette már, aztán a család, végül a gyerekek, aztán az adatkommunikáció, egyre olcsóbban, míg végül összeért a céges használat a magánember esti csevegésével az anyjával.

A vasúti utazásnak ehhez hasonló kiterjedése a gazdagoktól a szegényekig a XIX-XX. században nagyjából 100 évet, meg három politikai rendszerváltást igényelt. Ma a gyerekeink a zsebpénzükből  könnyedén vasútra ülhetnek, és megtörténhet az a randevú, ami előző bejegyzésem szerinti Károlyunknak legalább kétheti megtakarításába kerülhetett (volna).

A mobil kommunikációnak ehhez (a technikai hőskort leszámítva) 50 év is elég volt már. Holnap is lesznek változások. Jó eséllyel még gyorsabbak!

Megint a vasút, meg az út

Lassú tempóban, apránként követte az úthálózat fejlődése a vasútét.  A vasút ugyanis az ellenőrizhetőség, irányíthatóság mintapéldája, a magyar ízlésvilághoz jól igazodik. Azonban sajátosan korlátos a terhelhetősége. Nagyobb rövidtávú terhelésnél bedugul!

Ilyen történt 1965-67-ben, ami után a lepusztított, erejevesztett vasút fókusza helyébe a közúti közlekedést állította a pártpolitika. Ahogy előtte egyoldalúan 100 évig, úgy onnantól jó darabig a rugalmasabban használható közút kapott több teret. Ezzel kezdődött a sztrádaépítések kora Magyarországon.

Ügyünk szempontjából ez azt jelentette, hogy a vasúti szárnyvonalakat fokozatosan bezárták, a közlekedést pedig a közút felé terelték az új utakon. A Széchenyi -féle egyoldalúságot egy másik egyoldalúság váltotta fel.

Gyermekkoromban ekkor és ezzel váltotta fel az ócska teherautót az iskolába járáskor az Ikarus 55, a  „faros”.

Az iskolába velem járó pusztai gyerekek alól kiszervezték a maradék lóvasutat, aztán magát a pusztát. Az olykor kemény életet megélő társaimat a nagyobb falvakba költöztették, a valamikori majorságok, meg tanyák helyét pár évtized alatt beszántották.

Régi térképek, világos szántóföldi foltok jelzi néhol nyomukat.

***

Összegezve:

1/ A magyar vasútépítés első évtizedeiben a vasúti távolsági árufuvarozásé volt a főszerep. Ez eleinte csak a legalább Anna Malom méretű üzemek számára volt elérhető. (1850-80)

2/ A fejlődés következő lépése az állomások és a rájuk vezető közutak fejlesztése volt, ami már a nagybirtokok, középbirtokok, az árutermelő paraszti réteg számára is gyakorlati hasznot jelentett. (1880-1910)

3/ A vasúthálózat, a mellékvonalak rendszere kiépülésével, a tarifarendszer átalakításával lakosság és feldolgozóipar a vasúti fővonalaktól távolabb is használatba vette a vasutat. Azóta a vasút fejlődése jelentős emelkedésekkel és hullámvölgyekkel folyik. Az 1950-es évek végétől, a termelési kultúra megváltozásától, a helyi együttműködések erősödésével, a nem (csak) Budapest -központú gazdálkodás erősödésével a hangsúly a közutak felé tolódott el.

4/ Velencén – a malommal együtt- mára eltűnt a gyári kisvasút, a Mezőföld keleti részéről a cukorrépával, cukorgyárral együtt az ipari vasút. A gyárak szerepét más vidékek, a vasút szerepét a kamionforgalom vette át.

***

A helyi vasútról szóló utolsó bejegyzésemben az utolsó Velence-környéki lóvasútról írok majd.

Kapcsolódó bejegyzések:

• Megy a gőzös…

• Megy a gőzös II,   KÁRPÁTI MIKLÓS: Velence egykori vasútállomásáról
• Megy a gőzös III: Miért nem ment randevúzni Károly (vonaton)?

• Velence 1848 után XII. rész: Az 1884-es velenceiekről összes birtokuk alapján

• A velencei Anna Gőzmalom története IV: A malom tulajdonosi köre, családi hálója az „aranykorban” (1865-1895)

• Velence 1848 után VI: Az Urasági Szilfák-dűlő és tulajdonosai

Források:

• Bodányi Ödön: A keskenyvágányú vasútak mezőgazdasági jelentősége (magyar Mérnök 1892. XXVI kötet)
• Dr Frisnyák Zsuzsa: Áruforgalom, áruszállítás és a magyarországi vasutak (1895) Vasút–ember–tér kapcsolatok (disszertáció,  ELTE, 2006.)
• Edvi Illés Sándor: A magyar királyi államvasutak és az üzemükben levő helyi érdekű vasutak áruforgalmi viszonyai 1. (Budapest, 1896)
• Bosányi Endre: „A Malomipar szerepe és jelentősége közgazdaságunkban” Pesti Könyvnyomda RT 1892.
• Dr Erdősi Ferenc: A vasutak egykori hatása az ország térszerkezetére és urbanizációjára (Közlekedéstudományi Szemle, 1989 4.sz.)
• Barbarits Lajos: Nagykanizsa (Monográfia Kiadó, 1929)

Jegyzetek:

[1] 0,5 a teljesen érdektelen összefüggés. 0,5 alatt ellentétes irányú a kapcsolat, a felett inkább egy irányba tart. Szorosabb a kapcsolat 0,7 felett. (F.Á.)

[2] A célállomásoknak csak egy része volt MÁV állomás, ahonnan az információit Edvi kapta.

Kategóriák:1900-1919, Adatok, Budapest, Fotók, Gazdaság, Gárdony, Habsburg Birodalom, Kápolnásnyék, Pákozd, Pázmánd, Pusztaszabolcs, Statisztika, Sukoró, Székesfehérvár, Térképek, történelmi térkép, Település-szerkezet, Velence, Velence térkép, Velencei tó, XIX. század, XX. század

Címkék:1968-as közlekedéspolitikai koncepció, Alsó -Nyéki dűlő, Anna malom, Bécs, Beck Hugó, Budapest, Déli Vasút, Edvi Illés Sándor, Gárdony testvérek, ipari vasút, kisvasút, Kossuth Lajos, Kuhner Dávid, lóvasút, Mezőföld, Pillitz Dániel, Pusztaszabolcs, ráfuvarozás, rászekerezés, Singer Testvárek, Széchenyi István, Trieszt, vasút, Vasútállomás, Velence, Velencei-tó