Szövevényes történet Károlyról, Juliskáról, a vasútról és a XIX. századi vasúti díjszabásról.

Valójában arról van szó, hogy egy nagyon más kor, nagyon más srófra járó személyszállítását szeretném most bemutatni valami emberszabású történetre méretezve. Meglátjuk, mi lesz!

I. Előzmény

Tehát: van egy képeslap, amit 1904-ben, bizonyos S. (J.?)  Károly adott fel Velencéről Bartos Juliskának, aki akkoriban Óbudán, az Óbudai Dohánygyárban dolgozott. Nagyjából a mai Árpád híd budai lába környékén.

Feladója, Károly[1], nyakatekert fordulatokkal fejezte ki hódolatát Juliskának, a hogylétéről érdeklődött. Már a lap olvasásakor felvetődött bennem a kérdés: ezt Károlyunk maga írta? Ha írt/olvasott, ami abban az időben nem volt magától értetődő, miért csak írt a kedves nőnek? Miért nem vitt neki inkább virágot, nézett a szemébe? (Már ha nem volt nagyon félszeg.)

Induljunk ki abból, hogy Károly írástudó volt. Bár semmivel sem tudom igazán indokolni, megtoldom azzal is, hogy munkás a malomban, és jó eséllyel nem velencei. (Honnan ismerhetné másképp Bartos Juliskát Óbudáról, amikor az utazás egyáltalán nem volt magától értetődő még.)

Nem ismert számomra a századforduló vasúti menetrendje.  Mindenesetre Velencének saját megállója volt már akkor jó húsz éve, és legalább 5 személyvonat haladt át rajta oda, ugyanannyi vissza.

Tehát két éve tettem szert a közölt képeslapra. Akkor eljátszottam a gondolattal, hogy Károly egy vasárnap délután, esetleg egy este vonatra száll, és Budáig egy és negyed óra alatt megteszi a 43 km utat. Aztán omnibusszal még további háromnegyed óra, és akár a dohánygyárnál lehet. Az út alig 6 kilométer a lóvasúttal Budán. Közben még virágot vehetett a Kolosy téren és kész a randi szíve hölgyével, hát nem? Aztán ugyanez vissza! Hasonló virtust könnyű művelni, ha az ember fiatal…

II. Miért nem működött mindez 1904-ben?

Az első ok az idővel kapcsolatos. A munkaidő az iparban átlag napi 16 óra volt. Ugyancsak napi 16 óra munkaidőt engedélyezett (másfél órás munkaközi szünettel) az 1884. évi ipartörvény is.

Az 1891. évi XIII. törvény elrendelte ugyan a vasárnapi munkaszünetet, de a jogszabályban felsorolt kivételek között a gabonaőrlés is szerepelt, így a malmi munkásokat továbbra is kötelezni lehetett a vasárnapi munkára. Minden nap, szabadnap nélkül!

Károly tehát röghöz volt kötve, és elvétve volt annyi ideje, hogy munka mellett magánéletet éljen. Erre csak ünnepek és a munkaadó által esetleg biztosított szabadság esetén volt mód.

A korszak munkástársadalma mai fejjel elképzelhetetlenül merev keretek közt élt. A parasztok elvben nagyobb mozgásszabadsággal, elfogadhatóbb szabadságfokkal, de őket a gazdálkodási forma kötötte meg. A mindennapi tágasabb mozgás, a mobilizáció a társadalom többsége számára nem adatott meg.

A nemesi réteg, a tulajdonosi osztály és a polgárság rendelkezett ezzel a lehetőséggel. Az első időkben az ő fizetőképes kegyeiket kereste a vasút is, például nyaralójegyekkel, alkalmi „kéjutakkal”, amin azt kellett érteni, hogy kényelmes kupékban, kiszolgálás mellett tehettek kirándulást vagy nyaralóutazást, itt-ott „kikötve”, akár mostanában a Karib-tengeri hajóutakon.

A vasúti személyszállítás önmagában sem volt igazán jellemző eleinte. A XIX. század elején elsöprő hányadában az árufuvarozás állt az politika és a befektetők figyelme középpontjában, döntően logisztikai célokat szolgált. Elfogadott, de sokadlagos cél volt a személyfuvarozás. Különösen a Déli Vasútnál-egy ideig.

A második ok, amiért Károly a levelezőlapot választotta, gazdasági.

Pontos korai díjszabás nincs birtokomban, viszont Nagy Tamás előadásából az derült ki, Baross Gábor zónatarifa-rendszerének bevezetéséig a személyszállítási tarifa kétszeresen haladta meg a svájcit, a személyvagonok ezért, meg a korábban is említett mobilizációs okok miatt jórészt üresen tátongtak. Ezen alaposan változtatott Baross!

1904-re, a képeslap feladása idejére az 1889-ben fokozatosan bevezetett rendszer már nemcsak az állami befolyás alatt álló társaságok, de sikere miatt közvetve a Déli Vasút (e társaság üzemeltette a Velencén áthaladó vasútvonalat és állomást) árazására is hatott.

A zónatarifarendszer alapja a szállítási tarifa jelentős, egyenlőtlen mértékű csökkentése volt. Ez húsz év alatt ( 1889-1908) meghatszorozta a vasúti utasforgalmat, és összességében nyereségessé tette a vasúti személyszállítást. Sajátossága volt azonban, hogy kétféle utasréteget célzott meg: egyrészt a városi agglomerációk kofáit, a kisáru-kereskedelmet, valamint a nagyobb távolságba utazókat. A kettő köztiek kevésbé jártak jól az új rendszerrel. Károly ebbe a körbe tartozott.

Az utaslétszám tarifák általi növelése, az ipar munkaerőhiánya, a politikai harc, a munkásjogok e miatti gyarapodása vezetett el odáig, hogy a késő húszas – kora harmincas évekre a kisember megengedhette magának, hogy időnként szabadidős célra is vasútra üljön, sőt, mint azt Velence példája mutatja, szerény üdülőkertet vehessen magának, amire kis házikót húzhatott, s azt rendszeresen látogassa-mégpedig vasúton!

De az még húsz-harminc további év!

Nézzük példánk Károlyát! Miért nem ülhetett könnyedén vonatra 1904-ben, ha arra esetleg a “nagyvonalú” munkaadótól kimenőt kapott volna!

A jegy a Déli Vasúton akkoriban 40-50%-al volt magasabb a MÁV-énál.

Károly vasutas randevújának hozzávetőleges költségvetése[2]:

1 kg liszt 40-45 fillér, 1 kg kenyér 30-40 fillér, 1 tojás 6 fillér, 1 kg marhahús 1 koronától 1,80-ig alakult.

A malmi munkásbér heti átlag 20 korona volt (Pesten), a szakképzetlené 15 körül. Ez utóbbi nagyjából a létminimum akkoriban. Ebből jött le a szállás és élelem tetemes díja. Ezen a munkaadó elég jól keresett.  Vidéken ez a bér és költség talán kevesebb lehetett valamennyivel. Nem szívesen becsülgetném a különbséget.

Ha Károly szerényen élt, félhavi-havi megtakarításából talán ki tudott volna fizetni egy ilyen utat. Mármint ha lett volna rá ideje, hogy megtegye.

Nézzük a képeslap-írás útját!

Mint azt Kárpáti Miklós előző bejegyzésében oly szépen leírta, a vasút jóvoltából Kisvelencének is volt postahivatala. Pár méterre a malomtól. Károlynak tehát nem okozhatott gondot a postára adás.

A malomnak saját boltja is volt. Károly aligha lehetett egyedül azzal, hogy ír (üzen) annak, akit szeret. A boltban lehetett beszerezhető képeslap.

Nem tudható biztosan, Károly tudott-e írni. Az esetlen írásmód nem gyakorlott tollforgatóra vall. Vagy tudott írni, vagy megkérhette egy munkatársát. Talán ingyen.

Ideje összerakni a képeslapos változat költségvetését!

Költségvetés, ha 1904-ben Károly képeslapot küld:

Ha a számítás nagyjából helytálló, Károlynak a vasutas randevú harmincharmadába került írnia a szeretett hölgynek. Ezt ki tudta fizetni!

Jókai Mór Szaffrán Peti-alakja óta irodalmilag bizonyított, a szegény fiúnak legalább akkora, érző szíve van, mint módosabb kortársainak. Tehát Károly nem feltétlen jókedvében írt képeslapot.

Abból is kiindulhatunk, hogy a szeretett Juliska dohánygyári munkásnő volt, aki Károlynál is kevesebbet keresett. (10-15 korona között). Kimondva-kimondatlanul, a saját idejéből, szerény keresetéből számolhatta vissza Károly erőfeszítését.

Összefoglalva: Abban a korban S.Károly molnárlegénynek sem ideje, mozgásszabadsága, se pénze nem lehetett arra, hogy szokványos körülmények között akár a legolcsóbb vonatutat megtegye B. Juliska dohánygyári munkásnőhöz, és személyesen udvaroljon neki. Az emberi kapcsolatok akkoriban egészen máshogy, mai szemmel- tévesen-  ridegebben épültek.

***

A következő bejegyzés talán kevésbé lesz szórakoztató. A vasút gazdaságtörténetileg erősebb mozzanatát, az árufuvarozást modellezi a tó gazdálkodására, a tanyák, majorok életére gyakorolt hatása mentén.

A sorozat tervezett záró bejegyzése egy szép történet lesz, az eredetileg Kápolnásnyék és Ercsi között működő (motoros és lóvontatta), korábban cukorrépa-szállító, majd jórészt személyszállítóvá alakult kisvasút, a „Lóré” esete.

Kapcsolódó bejegyzések:

–Képeslapok: Üdvözlet Velencéről (1900-1904)

– Megy a gőzös…

–Megy a gőzös II,   KÁRPÁTI MIKLÓS: Velence egykori vasútállomásáról

Források:

-Nagy Tamás: Baross Gábor zónatarifa rendszere

– A magyar élelmiszeripar története (mezőgazdasági Kiadó, 1986.)

-Arcanum Digitális Tudománytár szócikkei, gyűjteményei

–Hungaricana adatbázis

-Frisnyák Zsuzsa: Áruforgalom, áruszállítás, és a magyarországi vasutak (1895) vasút-ember-tér kapcsolatok; disszertáció, Budapest, 2006.)

Jegyzetek:

[1] Ki lehetett Károly? Molnár?  A szakirodalom szerint a malmi munkásosztály szerkezete eleinte így festett: kb 20% fővárosi származású, 30% német szakmunkás, 50% vidéki szakképzetlen. Az első magyar nyelvű malomipari oktatást 1882-ben indították Pesten. Károly tehát 1904-ben nagy valószínűséggel inaséveit elhagyó, de már gyakorlott segéd lehetett. Meglehetősen kicsi volt az esélye, hogy egy helybeli fiú talált volna magának óbudai kedvest. Annak is, hogy egy fiatal munkás Velencére jött volna pihenni. Akkoriban az ismeretlen volt a munkásosztály körében. Ha dolgozni jött, szinte csak a malom jöhetett számításba.

[2] Az árakat osztrák – magyar koronában adom meg. 1892-től ez váltotta fel a forintot. A szakirodalom a korszakra majdnem mindent ebben a pénznemben ad meg, így egyszerűbb. Forgalomban volt még a forint is. A váltóarány: 2 korona=1 forint. Váltópénz a fillér. 100 koronafillér = 1 korona. Az ellenség megtévesztése céljából a népnyelv a kétfilléres érmét krajcárnak nevezte.

[3] Az omnibusz-díjszabás nem volt egységes. Helyi engedélyhez kötött, de változó tarifák voltak ekkoriban is, Ahol a hossz és a terepviszonyok is szerepet játszottak. Hegynek fel pl. több volt, mint lefelé.

[4] Megint csak Kárpáti Miklós -egyelőre meg rendezetlen – kutatási eredménye szerint, mely egy hirdetés lévén ismert, nagykereskedelmi áron (25 db-os kiszerelés) 75 krajcár körül lehetett. Egyedi nagykereskedelmi ára tehát 3 krajcár, azaz 6 koronafillér, azaz 0,06 korona. Ennél a kiskereskedelmi ár biztosan több, 40-60%-al. Nem tévedhetek nagyot, ha a boltban 5 krajcár, azaz 10 fillér, azaz 0,1 korona körül láthatta meg Károly.

[5] A Hungaricana képeslapgyűjteményét tanulmányozva úgy tűnik, az adott időszakban mintha távolságfüggetlenül 5 fillér lett volna a bélyeg ára.

Kategóriák:Adatok, Budapest, Emberek, Gazdaság, történetek, Velence, XIX. század, XX. század

Címkék:Óbuda, Baross Gábor, Bartos Juliska, Buda, Déli Vasút, dohánygyár, kéjút, omnibusz, Velence, Velencei-tó, zónatarifa