Megszokott eszköz a vasút, ami „A”-ból „B”-be visz. Nem élmény már; infrastruktúra. Emberi életút léptékével „mindig” volt. Ez a „mindig” Velencén legfeljebb 161 év, akkor haladt át sín először Velencén (még ha a vonat talán egy ideig nem is állt meg).

Kárpáti Miklós kiegészítéseivel

Dögunalom! Egészen addig, ameddig nincs! (Mint a tankolás az üzemanyagkútnál; aztán egyszer  csak azzal szembesülsz, hogy nincs dízel, és keresgéld…)

A Délibe szűk félóránként indul vonat Velencéről, ugyanannyi vissza. A menetidő háromnegyed óra, a jegy ára jelenleg 930 Forint, két kenyérvekni ára. A másodosztályú kabin többnyire már komfortos, megbízható. (Harmad-negyedosztályú már régóta nincsen.) Tömegközlekedésből lassan közösségivé válik; hovatovább kényelmes, de azért jólesik mérgelődni felette:: mehetnék autóval is!

A három részesre tervezett bejegyzés-sorozat arról szól, hogy bő három emberöltő alatt hogyan alakította át a vasút (meg persze, a jó minőségű közutak, meg a történelem girbe-gurbasága) a környékbeliek életét.

Hogyan hatott a valaha poros, mezőgazdasági vidékre, hogyan vált először üdülőtérséggé, mára pedig a főváros és Székesfehérvár külvégévé.

***

A sorozat előre látható elemei:

1/ A Déli Vasút (Buda és Nagykanizsa közti vonala) építési története, történelmi-politikai szálak. (most)

2/ Kárpáti Miklós barátom bejegyzése konkrétan a velencei állomásról, kitekintéssel a környékbeli állomásokra is. Ennek előzménye a Velencei Híradó felkérésére 2022.februárjában[1] már megjelent cikke, amit antikváriuma Facebook-oldalán is közölt. Ezt a cikket tókörnyéki mozzanatokkal kibővítve közli a későbbiekben itt Miklós.

3/ (macerás rész) Az elmúlt évtizedek modernebb megközelítésű történettudományi kutatásai felhasználásával megkísérlem bemutatni, hogy az 1861- a vonal megépülte- és 1936- azaz a 7-es főút megépítése- közti időben hogyan hatott a vasút léte a környék társadalmi-gazdasági életére.

Bízom benne, egész érdekes lesz!

***

A vonattal fokozatosan változtak meg a dolgok. A városiasodás tempóját közel 80 évig diktálta, aztán szerepét jelentős mértékben átvette a közút. Csakhogy szűk kétszáz éve Velencén és az országon át sáros földutak vezettek, semmi menekülési út, a közlekedés keserves kaland volt, földijeink többsége sohasem merészkedett lakhelyétől húsz kilométernél messzebb.

Tanulságos történelmi-politikai-helytörténeti utazás végiggondolni a Déli Vasút reformkortól 1932-ig tartó kitalálásának, megépülésének és működésének időszakát. A mai szemmel elképzelhetetlen körülményeket! Ez alatt az idő alatt Magyarországot legalább három jelentős nemzeti sokk érte, aminek gazdasági-kulturális hatása nehezen túlbecsülhető. Velence pedig mezőgazdasági faluból üdülőtelepülési útra lépett.

A folyamat egyik tengelyében a közlekedés állott, vele az életmód változása. Érdekes történet.

I. Ipari dráma a vonalak körül

Az iparosodás fejlődése, különösen Angliában fejlettebb közlekedést kívánt. Elsősorban az áru tekintetében, de egyre inkább a munkaerő is igényelte azt. A fejlődés eleinte kétirányú volt.

A közutak építése szakmává vált, amire a római kor óta nem volt példa. A közutak terén a francia Tresaguet, majd az angol Telford, a legismertebb McAdam olyan útépítési technológiákat dolgoztak ki, melyek forradalmi változást hoztak Európa mostohán kezelt útrendszerében.

Ott volt a vízi közlekedés. Különösen a vasút közvetlen előzményeképpen. Nyugaton a csatornahálózat kifinomult rendszerével már a középkor óta, itt keleten a természetes folyamok szabályozatlanságával, kiszámíthatatlan hajózása mellett. (De mégis inkább ez, mint a közút!)

A harmadik út a kötöttpályás közlekedés iránya lett. A kezdetben bányaipari céllal épített fa sínpályákat fémre cserélték, a vonóerőt emberről és állatról gőzgépre. Nem volt olyan régen, elsőként R Stevensonnak sikerült 1825-ben!

A gazdagabb nyugati országokban a fejlődés e három szála párhuzamosan futott. A főutak jellemzően közpénzből épültek, a csatornarendszer és a vasút országfüggő mértékben- inkább magántőkéből. A háromból  két közlekedési mód (közút és vasút) több-kevesebb szervességgel kapcsolódott össze egymással a gazdaságosság logikájával.

Minél szerényebb forrás állt a fejlesztés rendelkezésére, annál több volt a konfliktus. A magánforrás a gazdagabb területeket kereste mindenütt. Elhanyagolta az olyan területek építését, ahol kevesebb volt a kereskedelmi mozgás, vele az árué, azzal pedig lassú volt a beruházása megtérülése. Az állam érdeke fordított. Hosszabb távon és állami szinten az adómaximum az elmaradtabb térségek felzárkózásában van. (Ez az ellentmondás máig megvan.)

Nem volt ez másképpen a Habsburg birodalomban sem. Alig tíz évvel Stevenson vasútja után, 1835-ben megszületett az I. (osztrák) Vasút Törvény, mely a magánerőből megvalósuló vasútfejlesztés jogi-gazdasági feltételeit szabályozza a birodalom számára fontos egyes vonalakon. Közutakról kevés szó esett akkoriban.

A kitüntetett vonalak között NEM szerepelt a Buda-Adria kapcsolat. Bécs nem volt érdekelt abban, hogy a magyar áru, nyersanyag kikerülje az osztrák területeket. A vasútfejlesztés azonban fontos volt annyira, hogy egyrészt felmérette a potenciális nyomvonalakat. Másrészt megalapította a Helytartótanács közlekedésfejlesztési osztályát Széchenyi István vezetésével.

Széchenyi természetesen azonnal politikai stratégiai konfliktus közepében találta magát. A császári adminisztráció osztrák területen keresztülfuttatott magyar árut (vele: adót) akart, ennek megfelelően trieszti (osztrák) tengeri végponttal. Kossuth köre számára a fiumei (magyar) tengeri végpont lett volna megfelelő. Ez a példa jól mutatja, hogy a politikai stratégia milyen szorosan összefonódott -és fonódik- máig az infrastuktúra fejlesztésével.

(Míg ez a vita tartott, Fejér vármegyében rendelkezni kellett arról, hogy a derék földműveseknek tűrniük kell a széttaposott vetést a császári földmérő urak által. Mérték a vasút esetleges nyomvonalát…)

1848-ban Széchenyi összefoglalta közlekedésfejlesztési munkáját “Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről”-címmel.

Főbb megállapításai:

…”következők folynak egy összefüggő országos közlekedési rendszer megállapítására nézve, alapelvek gyanánt:

• 1-ör. Hogy közlekedési eszközök közt vaspálya legczélszerübb arra, hogy a nemzeti kereskedelem fölélesztésének alapjául tétessék, s a kereskedés fővonalain helyt foglaljon; mert csak a vasút képes biztos, gyors, szakadatlan, s olcsó összeköttetést szerezni, s csak általa nyugoszik a belkereskedés biztos s sebesebb kifejlődést igérő alapokon.
• 2-or. A közlekedés többi eszközeinek a vasutak irányában csak alárendelt állást lehet adni.
• 3-or. A csatornákat csak arra lehet használni, hogy vagy a hajózható folyók utja rövidítessék, vagy az egyes pontokon kiigazítassék, vagy azok egymással összeköttetésbe hozassanak.
• 4-er. A kőutak rendeltetése az, hogy az egyes helyeket egymással, s a közel vasuttal vagy hajózható folyóval kapcsolatba hozzák.”

Ebben Széchenyi egy Buda/Pest -centrikus vasúthálózatot ábrázolt. Ez lett a későbbi közlekedésfejlesztés mankója, a ma gyötrelmesen lassan meghaladott centrális közlekedési rendszer alapja. Abban a korban azonban ez tette lehetővé, hogy a magyar főváros a hazai erőforrások révén gyorsabban fejlődjön, mint addig.

Miért a vasút? Nyilvánvalóan a szűkös erőforrások miatti rangsoroló döntés vezetett ide, akár tudatosan történt, akár nem. Fajlagosan ennek a közlekedési technológiának volt a legolcsóbb a megtérülése a középtávú gazdaságfejlesztés szempontjából.

A később irányadóvá vált elképzelés következtében a nagyvárosokat leszámítva a XX. század első harmadáig jobbára maradtak a poros földutak, azzal az ellentmondással, hogy a vasútállomásokra viszonylag pontosan el kellett valahogy juttatni az árut. Nagyon rossz utakon! Részben ennek a kényszernek, meg a gazdaság fejlődésének köszönhető a (kapcsolódó) iparvágányok, keskeny nyomtávú vasutak erőteljes fejlődése az 1870-es évektől.

A forradalom bukásával egy időre a magyar közlekedésfejlesztés ügye is elbukott. Európát és a birodalmat pénzügyi válság rázta meg. A birodalmi kormányzat részben eladta a fejlesztési jogokat, részben a magántőkére hagyta a fejlesztést, aminek következményeképpen az építés a korábban leírt módon egy rövid időre egyenetlenné vált. Megépült a Bécs-Trieszt vonal (a magyar érdekek figyelembevétele nélkül)

Ugyanakkor látszott az állapot tarthatatlansága. 1854. november 10-én, a Wiener Zeitungban (akkoriban a kormányzat hivatalos lapja) megjelent az új vasútfejlesztési koncepció. Ebben a kormányzat azzal indokolta álláspontja újbóli változását, hogy biztosítania kell a birodalmi területek egyenlőségét, kedvezményeket nyújtva az általa kívánt vonalak fejlesztőinek. A közlemény és a mögöttes szöveg idézte a tervezett vasútvonalakat, 1240 bécsi mérföld – mintegy 9406,5 km hosszban.

Bejegyzésem szempontjából az a fontos, hogy köztük volt a „Ofen- Stuhlweissenburg- Gr. Kanifcha- Agram”; azaz Buda-Székesfehérvár-Nagykanizsa-Zágráb vonal is. A földmérők 1848-as vármegyei megjelenése után ez volt a vasútvonal építéséhez vezető második nagy lépés. 

A harmadik határkő a „Ferencz József Császár Keleti Vasúttársaság” (röviden KFJOB) 1856-os alapítása volt. A császári kiváltság birtokában a császárhű arisztokraták a már korábban kialakult nyomvonalon építeni is kezdték a Buda-Székesfehérvár-Nagykanizsa-osztrák vonal-összeköttetésen alapuló vasutat.

1857-ben kisebb parlamenti csetepaté alakult ki a balatoni nyomvonalról. Összességében az ügyben befolyásos Zichyek Somogyhoz kötődő anyagi érdekei, meg a Somogyban szerényebb építési költségek miatt fut ma a Balaton déli partján a vonal. Más jelentősebb konfliktus az ügyben nem volt.

Ezt az üzleti alakulatot a hazai építések és a korona iránt komolyan elkötelezett Zichy Edmund gróf vezette. 

Az előzetes engedélyeket megkapták. Az ennek alapján a  bécsi kormánnyal kötött szerződés szerint a földmunkákat eleve két sínpárra kellett előkészíteni, de a második sínpár építése csak akkor elvárt, ha a bécsi mérföldenkénti jövedelem 100 e Ft fölé emelkedne. A kormány a koncessziót 99 évre adta. 40 év után az állam jogosult a vonalakat a maga javára megváltani.

Neki és az őt támogatóknak óriási veszteség és meghasonlás volt, amikor a császári kormány 1858-ban több más koncesszióval együtt átruházta jogaikat a párizsi Rotschild bankház vezette konzorciumra. Az osztrák kormánynak kellett a pénz, és a tőkeerős, több hálózatot magába olvasztó konglomerátum is így volt kifizetődőbb. A létrejött magánvasúttársaság messze a birodalom legnagyobb társaságává lett, és sokáig az is maradt.

Az alapító konzorciumot kifizették, és beolvasztásukkal létrejött a „Déli Vaspálya Társaság”. Akkor a maga 1396 km kész vasútjával, 1105 készülő és 632 km tervezett vonalával óriásinak számított.

Ezzel a stabil tőkeháttérrel az építés öt év alatt befejeződött, és 1861.április 1-én a vasútvonalat fel is avatták.

Hogy pontosan mit is?

Az alapító rendelkezés szerint -mint azt írtam- a vonalat egyelőre elegendő volt egy sínpárral felépíteni, de a területet két vonalpárra kellett előkészíteni, a később növekvő terhelésre való előrelátással. (Hasonló történt 110 évvel később az M7  autópálya építésénél is)

Buda és Székesfehérvár között 1861-ben 6 megálló volt: Promontor (Budafok), Tétény, Martonvásár, Nyék, és Dinnyés. A hozzánk legközelebb eső Nyékre a személyforgalmi menetidő Budáról 79 perc volt.

Az épületek, hidak építését elsősorban Carl von Etzel irányította, az indóházakét Carl Schlimp, mindketten a korszak jelentős építész alakjai.

Mind az épített környezet, kiszolgálás, mind a kocsik, gépészet a legvégsőkig az állami vasúti színvonal felett volt. Ezt a társaság az átlag (és az állami) feletti díjakkal fizettette meg.

Az egynyomtávú vonal későbbi megállóinál és állomásainál a Déli Vasút a helyi érdekeltek forrásait vette igénybe, ahogy a továbbiakban néhány helyi példát írok. (A helyi példák Miklós következő bejegyzésében lesznek bővebben olvashatók.)

II. Megjelenik az állami vasúttársaság, aztán egy új gondolkodás Baross Gáborral

Eleinte félig-meddig kényszerből az állam csődbe ment magán vasúttársaságot vett meg, a Magyar Északi Vasutat. A zűrös, panamás cég tönkremenetele után elsőként, 1868-ban államosították, és egyben létrehozták a Magyar Királyi Államvasutak-at. (Ez lett a későbbi MÁV.)

A gyengécske magántársaságokat fokozatosan vette meg az állam, így lassan meghatározó vasúti szereplővé vált.

(forrás: Wikipédia: Magyarország Vasúttörténete)

Az állami vasút eleinte féllelkű volt. Igyekezett a szabadpiaci szemléletet érvényesíteni a jegyek, tarifák ügyében. Az eredmény gyenge kapacitáskihasználás. Nagy Tamás vasúttörténész egy 2021-es előadásában aránytalan személyforgalmi jegyárakról beszélt. A svájcinál 30%-al magasabb árakról, és ebből fakadóan a kapacitás 20% alatti kihasználtságáról.

A helyzetet Baross Gábor igyekezett feloldani az u.n. „zónatarifa rendszerrel”. Ennek lényege, hogy a vasúti jegyek árazásánál gazdaság és társadalompolitikai szempontokat is érvényesített. Mivel cél volt a Budapesti agglomeráció lakosságának vonatra ültetése Budapest felé és vissza (lásd: olcsó munkaerő) a korábbi töredékére szorította le az állami vagy állami befolyású jegyárakat. Maximálta a III. -akkoriban legalacsonyabb- osztályú árakat 8 koronában[2].

Összességében átlagosan 70% körüli árcsökkentést hajtott végre annak érdekében, hogy tömegeket ültessen vasútra, s ezzel olcsó munkaerőt, elérhetőbb javakat juttasson „A”-ból „B”-be.

Mindez igaz volt az állami vasutakra. Csakhogy a velencei molnárlegény nem állami vasúton utazott 1932-ig, hanem magánvasúton! A felette sikeres tarifapolitika hatása itt sem maradt el. Bár a Déli Vasút jegyárai végig az állami felett maradtak, de idomultak ahhoz. Részben arányaiban csökkentek, részben-az idegenforgalom szempontjaival kialakultak az akciós árak, nyaralókedvezmények, amik a századforduló után már egyre fontosabbak lettek.

Az I. világháborúig érvényben lévő Baross-tarifapolitika pár év alatt több, mint megtízszerezte a vasúti közönség számát.

III. Erőpróbák

A Déli Vasutat kialakulása után több jelentős gazdasági sokk érte.

Az első Olaszország egyesülése(1870), vele a vonalhálózat közel harmadának elvesztése, a vonalhálózat szervességének gyengülése volt. Ezt a társaság kiheverte.

A második az I. Világháború elvesztéséből fakadt. A szétszakadt birodalom népei maguknak akarták a vasút darabjainak ellenőrzését. A hosszúra nyúló gazdasági-politikai alkuban az addigra már „Déli Vaspálya Társaság”-nevet viselő cég erejét vesztette és részeiben már messze nem volt a korábbiakhoz hasonlóan nyereséges.

Aztán jött a „Nagy Gazdasági Világválság” (1929-33) a megmaradt hálózattörmelékek számára. Vele a forgalom ismételt csökkenése. A cég apránként kivérzett.

Ezt már nem viselte el, így engedett a MÁV ajánlatának, és 1932. július 1-el államosították.

Ezután korszerűsítésekre, fejlesztésekre került sor. Ezek a tókörnyéket is érintették. Erről pár sorral később.

(A harmadik bejegyzésben lesz szó a kapcsolódó keskeny nyomtávú és ipari vágányokról, mint a fejlesztés második vonulatáról.)

IV. A tó vonalának vasútja

Adott volt tehát Nyék (Kápolnásnyék), és Dinnyés megálló. Az építéshez-ahogy általában is, mindenfelé- a lakosság és birtokosság ellentmondásosan állt hozzá.

Ami egy malomtulajdonosnak, nagybirtokosnak áldás, egy marhatulajdonos parasztnak teher lehetett, ha a marhalegelő történetesen a vasút túloldalán volt, például a Gurjalban. A néhai Meszleny Ignác, Náci bácsi mesélte, ebből az első évtizedekben jelentős feszültségek keletkeztek Velencén. A XXI. századból nézve nehezen érthető, miért jelenthetett akkora problémát a napi tíz személy és kétannyi tehervonat áthaladása a vonalon. Igaz, semmiféle védőeszköz nem segített ebben az áthaladónak, sem a mérsékelten közlekedésérzékeny, legelő felé hajtott baromnak.

Velence esetén (1878)[3] az Anna malom tulajdonosa, Kuhner Dávid egyelőre ismeretlen mértékű anyagi hozzájárulása révén épült meg az első teljes értékű állomás. Az 1912-es Vasúti Szállítási Kézikönyv szerint rakodó és marharakodó rámpával. Ha a társaság az Agárdnál megismert modellt követte, a haszonélvezőknek az éves fenntartáshoz is hozzá kellett járulniuk.

Agárdon (1892) Nádasdy Ferenc 15.000 akkori Ft-al járult hozzá az alapításhoz és további évi 300 Ft-al a fenntartáshoz.[4]

Gárdony esetében számos korai kísérlet volt. Először 1879-ben, aztán az 1890-es évek elején, végül 1907-ben, 6400 koronával járult hozzá az akkoriban nagyon szegény település a megállóhoz. A nyolcvanas évek történészei Gárdony története kapcsán megírták mindezt. Az idevonatkozó szövegrész e bejegyzés végén olvasható és igen tanulságos. Az események ottani értelmezése esetleg kritikára szorulhat, de a leírt tények akkor is tanulságosak.

A környék állomásainak építési évei

Kárpáti Miklós 2022. augusztusában, egy 2011-es MÁV kiadványban találta az alábbi menetrend-részletet, melyből az olvasható ki, 1874-ben már volt Gárdonyban megállóhely. Korábban ismert források hosszú, keserves gárdonyi állomásépítési folyamatot ismertettek. A folyamat mintha arra engedne következtetni, mintha a Déli Vasút vezetése felette bevétel-érzékenyen kezelte a megállókat és állomásokat, és ehhez igazította a menetrendet. De: az is lehet, a korábban ismert források tévesek.

A Déli Vasút e szerkezetén az államosításig kevés változtatás történt. 1932 után azonban a MÁV jelentős tőkét fektetett a vonalba, a kezdetektől tervezett második sínpárt is megépítette, és kisebb-nagyobb mértékben az állomásokat is fejlesztette.

Így jutott Velencének 1939-ben második sínpár és (nagyjából) a jelenlegi környékén álló állomás.

Kapcsolódó bejegyzések:

• –A velencei vasútállomások építtetésének igaz története és “még annál is csodálatosabb” históriája

• –A velencei Anna Gőzmalom története IV: A malom tulajdonosi köre, családi hálója az „aranykorban” (1865-1895)

• – Velence 1848 után VII. rész: A Gurjal –dűlő-1884-ben

Források:

– Kárpáti Miklós vonatkozó kutatása. A későbbiekben, megjelenés után másodpublikálom.

– Erdős Imre-Farkas Gábor-Kállay István: Gárdony története (Gárdony, 1983.)

–Nagy Tamás: Baross Gábor Zónatarifa rendszere videokonferencia-előadás (2021.)

-Hortobágyi Frigyes:  A Székesfehérvár környéki vasutak építésének és pályafelügyeletének krónikája (Székesfehérvár, 2020.)

-Dr Kubinszky Mihály: vasutak építészete Európában (Műszaki Kiadó, 1965.)

-Czére Béla: A vasút története (Corvina 1989.)

-Dr Kubinszky Mihály-Gombár György: Vasútállomások Magyarországon (MÁV, 1989.)

-A Wikipédia vonatkozó bejegyzései

–Anno Wiener Zeitung online

– Arcanum Digitális Tudománytár jelentős számú találatai

–Tasnádi Tamás: Megy a gőzös Kanizsára…

– Nagy Tamás:  A Déli Vasút rövid története (Belvedere 1995/VII.)

-150 éves a budai indóház és a Buda-Nagykanizsa vasútvonal, 1861-2011. Összeáll. Barcza László. Bp. 2011. MÁV.

Melléklet:

Erdős Imre-Farkas Gábor-Kállay István: Gárdony története  – részlet

 „ A vasútpolitikai elgondolások a XIX. század második felében vidéken jórészt a nagybirtok érdekeit szolgálták. Mi sem bizonyítja ezt az állítást jobban, mint az, hogy Gárdonyban a Déli Vasút Társaság által 1861-ben megnyitott vonalon négy és fél évtizeden át nem állt meg vonat, ugyanakkor a két pusztán, Agárdon és Dinnyésen, nemcsak a személyszállító vonatok álltak meg, hanem az uradalmak terményeinek elszállítására is lehetőség volt. A gárdonyi elöljáróság elsőízben az 1890-es évek elején kérelmezte a vasúti megálló. létesítését. Ekkor ez rövid időre meg is valósult, de a vasúttársaság azzal az indokkal, hogy kevés az utas, a megállóhelyet hamarosan meg is szüntette és így az utasokat az agárdi megálló használatára kényszerítették.

Az elöljáróság 1898 szeptemberében Újra kérelmezte megálló létesítését. Azzal indokolták ezt, hogy a községbe irányuló utasforgalom egyre nagyobb. Főleg a fővárosi középosztály tagjai keresik fel a községet ,akik vadászat céljából látogatnak a vadban bővelkedő határba, köztük a Velencei tóra is. Megdöbbentő nyomorúságra enged következtetni az elöljáróság érvelésének egy részlete. Azt írták a miniszternek, hogy a vasúti megálló megnyitásától a község lakossága nyomorúságos helyzetének némi javítását várja. A vadásztársaságok ugyanis segédkezőknek felfogadnák a helybelieket, akik a lőtt vadakat összeszednék, és csónakokkal is állnak a vadászok rendelkezésére.

  A vasúttársaság azonban ezeket a lokális szempontokat még 10 esztendőn át nem vette figyelembe, és csak 1907. szeptember 15-én értesíti a gárdonyi elöljáróságot, hogy Velence állomás és Agárd vasúti megálló között, a 165. számú őrháznál megkezdi a munkálatokat. Az őrház mellé 16 m2 alapterületű váró- és pénztári helyiséget építettek. A vasúttársaság azonban nem volt egységes állásponton a gárdonyi megállóhely létesítése ügyében. Olyan vélemény is volt, hogy ennek a megállónak a létesítése kizárólag a lakosság kényelmi szempontjait szolgálja mert Agárd 2 Velence 2 és fél km távolságra van Gárdonytól. A vonatok megállítása pedig anyagilag olyan veszteséget hoz majd, hogy azt pótolni a gárdonyi lakosság által gyéren igénybe vett utazásokkal, illetve annak térítési fiijaival pótolni nem lehet.

 Végül is olyan megállapodás született a budapesti igazgatóságon (A császári, királyi szabadalmazott Déli Vaspálya Társaság magyar vonalainak budapesti üzletigazgatósága), hogy a község térítse meg a megállóhely kiépítésével kapcsolatos valamennyi kiadást. Ez esetben ígérték, hogy naponta egy-egy személyvonatot Gárdonyban megállítanak.

A község elöljárósága nem zárkózott el a többletkiadástól, holott tudta, hogy erre fedezete nincs és csakis pótadóval, a lakosság terheinek növelésével lehetne ezt kifizetni. A pótadó kivetését az elöljáróság a vármegye jóváhagyásával el is érte, de a nagybirtokosok közül a felsőőrsi prépost (Dinnyés) és a Nádasdy uradalom (Agárdpuszta) tiltakozott az újabb teher vállalása ellen. Mindkét földbirtokosnak saját pusztáján jól kiépített vasúti megállója, illetve kitérője volt, így közvetlen érdeke a gárdonyi megálló létesítéséhez nem fűződött.

Nádasdy Ferenc felkereste a gárdonyi elöljáróságot is, ahol meg akarta győzni a községi vezetőket, hogy álljanak el a vasúti megálló létesítésétől. Szerinte azok a tervek és számítások, „melyek Gárdony községből állítólag egy virágzó fürdő és nyaraló telepet, — majd egy világraszóló vadászati részvénytársaság működését helyezik kilátásba” irreálisak. „Alapos aggodalmam van az iránt, hogy csakis ezen elérhetetlen és alappal nem bíró és kivihetetlen tervezetek bírták reá Gárdony község képviselőtestületét, hogy a megállóhely költségeire 6400 koronát vállaljon, és így ennek törlesztéses kamatait, mint a váróterem fenntartásának, fűtésének, tisztogatásának és világításának költségeit a község magára vállalja.”

Az uradalmak tiltakozását a vármegyei hatóság figyelembe vette, és az ügyet a Közigazgatási Bíróság elé utalta. Ez a bíróság 1908-ban a Nádasdy-féle panaszt elutasította, és teljesen alaptalannak találta a gárdonyi megállóhely létesítéséhez történő anyagi hozzájárulás megtagadását. A bíróság szerint a vasúti megálló a község általános érdekét szolgálja, igy azt minden adózónak fizetnie kell, függetlenül attól, hogy személyes érdekében áll-e avagy sem a panaszosnak. Például nem lehet megtagadni az Iskola céljait szolgáló községi adód annak sem, akinek nincs gyermeke, vagy a községi orvos fizetéséhez annak is hozzá kell járulnia, aki nem veszi igénybe ezt a szolgáltatást, illetve saját házi orvost tart. A vármegye azonban Nádasdy Ferenc mellé állott, és erősítette azt az álláspontot, hogy az agárdi uradalom ne járuljon hozzá a gárdonyi vasúti megálló létesítéséhez. A vármegye ezt azzal indokolja, hogy Nádasdy uradalma 3 és fél km távolságra van Gárdonytól, s az uradalomhoz vezető út sem kapcsolódik közvetlenül Gárdonyhoz. Nádasdy saját költségén létesítette az agárdi megállóhelyet, amelyhez nem kérte a gárdonyiak hozzájárulását, de nem is tiltotta meg, hogy a községbeliek személyforgalomra használják azt. Végül is a pusztákat csak az adóösszeg fele részében terhelik meg pótadóval, míg a községi adózóknak évente 2%-kal emelték meg pótadóját. Így a vasúti megálló létesítésére pénzintézettől felvett 6650 korona után fizetendő éves kamatot, 489 forint nagy részét Gárdony község viselte. A kölcsönt 25 évre 5 és fél százalék kamat fizetése mellett a Fejér megyei Takarékpénztártól vették fel. A megállóhelyet a Vasúttársaság 1907. szeptember 1-én nyitotta meg, ahol végül is — a gyors és tehervonatok kivételével —, minden személyvonat megállt. Az első hónapban ezer fő körüli személy szállt fel a vonatra és ugyanennyi szállt le róla.”

Lábjegyzetek:

[1] Az újság egyben, PDF-ben letölthető, benne a cikkel.

[2] Akkoriban a munkás kb 10-18, a szakmunkás 15-25 koronát keresett hetente.

[3] Kárpáti Miklós kutatása alapján

[4] Ismét Kárpáti Miklós-féle kutatási eredmény.

Kategóriák:1900-1919, 1920-1939, Adatok, Agárd, Baracska, Budapest, Fotók, Gazdaság, Gárdony, Habsburg Birodalom, I. Világháború, Időszak, Kápolnásnyék, Székesfehérvár, Velence, Velencei tó, XIX. század, XX. század

Címkék:Baross Gábor, Carl Schlimp, Carl von Etzel, centrális közlekedési rendszer, Déli Vasút, Déli Vaspálya Társaság, Ferencz József Császár Keleti Vasúttársaság, Kárpáti Miklós, közút, közlekedés, Magyar Északi Vasut, Magyar Királyi Államvasutak, McAdam, R Stevenson, Rocket, Rotschild bankház, Széchenyi István, Telford, Tresaguet, vasút, Vasút Törvény, vízi közlekedés, Velence, Velencei-tó, vonat, Wiener Zeitung, zónatarifa, Zichy Edmund