A 7-es úton Gárdony felé tartva forduljunk be a Vörösmarty utcával szemben nyíló kis utcába, a Köves útra. Ez a rövid utca nekivezet a vasúti sínek mellett álló jellegzetes épületnek. Velence legrégibb vasútállomásához érkeztünk.
(Saját felvétel-KM)
A Déli vasút 1861-ben megnyitott vonala Velencei-tavi szakaszán eredetileg nem minden községnek épült vasútállomása. Az egyvágányos közlekedés miatt meghatározott távokon belül szükség volt kitérővágányokkal rendelkező állomások létesítésére, ezeket a Déli Vaspálya Társaság saját költségén építette meg. Ha ezen felül igény mutatkozott vasúti megállóra, állomásra, annak építési költségeihez az igénylőnek kellett jelentős mértékben hozzájárulnia.
A tó környékén a Déli Vaspálya két vasútállomást épített: (Kápolnás) Nyéket és Dinnyést. A kettő közé eső Velence, Gárdony és Agárdpuszta csak akkor juthatott megállóhoz, ha akadt, aki megfizette a hozzájárulást.
A velencei állomásról tudjuk, hogy költségeit az Anna Gőzmalom tulajdonosi köre állta, ezért nem a mai helyén épült, meg, hanem a Köves út vonalában, ami a dombon álló gőzmalom számára a legkedvezőbb volt. (Ide vezetett azután a malomtól a domb oldalában futó, a Velence-Gárdony országút szélén kiépített gazdasági lóvasút is.)
Meszleny Ignác Velencei tallózásainak egyik mondata (1) alapján az volt a közvélekedés, hogy ez a vasútállomás már a vonal megnyitásakor, 1861-ben elkészült. (Sajnos Károly János megyetörténetében nem foglalkozott a Déli Vaspálya vasútépítésével.) Korábban én is ezt a logikus álláspontot osztottam, hiszen egy ilyen korszerű, nagy teljesítményű gőzmalomnak jó közlekedési kapcsolatra van szüksége, a környéken termett gabonán kívül messzebbről is ide kell szállíttatni az őrölni valót, a kész, nagy tömegű őrleményt pedig el kell juttatni a felvevő piacokra. Még az is felmerült bennem, hogy a malomépítésre a végső lökést az adta meg az építtető Balassa-családnak az 1850-es évek végén, hogy a vasút rövidesen odaér.
Ezt a korai építést látszott igazolni a II. katonai felmérés 1869-ben véglegesített velencei térképszelvénye, amelyen felirat is hirdeti a vasúti megálló létezését.
Nos, mint gyakran tapasztaljuk, a tények nem mindig a logikus rend szerint szerveződnek…
Megvásároltam Hortobágyi Frigyes rendkívül adatgazdag, de kissé körülményesen használható,következtetéseiben néhol vitatható vasúttörténeti összeállítását (2), ebben rábukkantam hasonmásban az első, 1861-es Déli Vasút-menetrendre… és nem találtam benne Velencét! Nyék és Dinnyés között egyetlen állomás sem szerepelt.
Amit addig kézenfekvőnek tartottam, tartottunk, egyszerre cseppfolyóssá vált. Ha nem 1861-ben, akkor mennyi idő múlva? Egy-két év? Évtizedek? 1883-ban már biztosan megvolt, hiszen – korábban írtam is róla – Rákosi Viktor elbeszélésének egyik passzív főszereplője a mi állomásunk… Tovább növelte a zavart Hortobágyi idézett műve (69.p.), amely – Rákosi Viktornak ellentmondva – „Kis-Velencze” (valójában Velencze!) megálló-rakodóhely kialakítását a 80-as évek derekára (!) teszi. Utánajárva azután a Déli Vasút közleményéből kiderült: 1878. augusztus 15-én adták át a „Velencze” nevű állomást.
(Pesti Napló 1878. aug. 17.)
Tévedett volna a katonai térkép? Nehezen elképzelhető, a hadsereg a legjobb térképészekkel dolgoztatott. Esetleg későbbi a felirat? Javításnak semmi nyoma. Segítségül hívtam a III. katonai felmérés térképét. Ez a felmérés a második befejezése után azonnal megindult és 1887-ben zárult. Kevésbé látványos elődjénél, de a számunkra fontos információk leolvashatók róla. Ezzel nagyjából egyidős a község igen részletes kataszteri térképe.
Ha összevetjük a három térképet, azonnal szembe tűnik a különbség. Az elsőn egy kis méretű épület, (vörös négyszöggel jelölt őrház) áll, a másodikon-harmadikon pedig jól kivehető a nagyobb állomásépület alaprajza (a katonain E(isenbahn)St(ation), a kataszterin Indóház felirat is van, emellett kiválóan látszik a malmot a rakodóval összekötő kisvasút nyomvonala!). Eltér viszont a két katonai térkép felirata – és a megoldás kulcsát ez jelenti.
A mai köznyelvben a vasútállomást és a megállót szinonimaként használják, a vasúti nyelvben azonban ezek egészen más jelentést hordoznak. A megállóhely (németül Haltstation – ld. a 2. felmérés térképét!) működéséhez ugyanis ekkoriban nem volt szükség külön épületre, elegendő volt egy meglévő őrház és a vasúti töltés kiszélesítése a fel- és leszállás könnyítésére. Ez csak személyforgalomra szolgált, áruszállításhoz külön vágány építésével az ún. megálló-rakodót kellett kialakítani, meglehetősen nagy költséggel, aminek a költségeit a vasút áthárította a kérelmezőre.
A fentiek és a korábbi katonai térkép alapján valószínű, hogy a vonal megépítése után, a hatvanas években Velence ezen a helyen egy fel- és leszállásra szánt megállóhelyet kapott, ami azonban áruszállításra nem volt alkalmas, megálló-rakodó építésének nincs nyoma.
Ezek szerint a vonal megnyitása után még csaknem két évtizedig szekereztették a gabonát a malomba és a malomból a lisztet a nyéki vasútállomásra. Ami a környékbeli fuvarosoknak jól jött, a malmot működtető vállalkozóknak többletköltséget jelentett. Első látásra érthetetlen, miért vállalták a többletkiadást, de a tulajdonosok nyilván kiszámolták, hogy az állomás építéséhez szükséges egyösszegű hozzájárulás milyen hosszú idő alatt jön vissza a fuvarozási többletköltségek megtakarításából. Érdekes, hogy erre a nagy befektetésre csak azután került sor, hogy társa 1877. december 31-iki kiválása után (a hosszabb távra tervező) Kuhner Dávid egyedüli malomtulajdonos maradt. Komoly summáról lehetett szó, 15 évvel később a jóval kisebb agárdi állomáshoz a Nádasdy-uradalomnak 15.000 Ft-tal (mai értéken ez jóval felette lehet a 30 milliónak) kellett hozzájárulnia, ráadásul a fenntartásra évenként 300 Ft körüli összeget fizetett (3). Még egy egyszerű megálló kialakításához is mélyen zsebbe kellett nyúlni, Baracska esetében 1888-ban például 4000 Ft-ot kellett fizetniük az igénylőknek.
(Már ez az idézett újsághír is keveri a megállót az állomással …)
Kuhnernek nagyon rövid idő alatt sikerült tető alá hoznia a vasúttársasággal a megállapodást, elérte a gyors építkezést, így 1878 augusztusára nem csak az állomásépület, hanem a rakodó is elkészülhetett.
A rakodót aztán a harmincas évek végén, a második vágány megépítésekor és az állomások-megállók átrendezésekor szüntették meg – az állomásépület is ekkor, 60 év után vesztette el funkcióját.
Kellemes meglepetés ért, amikor az állomás fényképét készítettem, a zajvédő fal belső oldalán, az épülettől ötven-száz méterre délre ugyanis megtaláltam az egykori rakodó utolsó maradványait, amelyeket vasutas-elbeszélések szerint a legutóbbi vonalkorszerűsítés, zajvédőfal-építés során teljesen felszámoltak volna.
(Saját felvétel-KM)
Velence tehát a tópart községei közül Dinnyés után másodikként jutott vasútállomáshoz, bár a malom alkalmazottain kívüli lakosság ennek előnyeit inkább csak jó négy évtized múlva, az újtelepi házhely-parcellázás után és a nyaralóélet kibontakozásakor kezdte élvezni (Ófalu lakói számára csaknem méterre azonos távolságra esett a régi velencei és a nyéki állomás, utóbbihoz ráadásul a sokkal jobban járható országút vezetett).
Az állomás máig ható „hozadéka”, hogy a következő évben, 1879-ben a vasútállomás révén megnyithatták a malom területén „Kisvelencze” postahivatalát, a mai, Iskola utcai, 2. sz. posta elődjét. (Ennek a helyszínnek az emlékét őrzi máig a Régiposta utca.)
(Forrás: Darabanth.com)
Az eredeti állomásépület (megváltozott funkcióval, MÁV-tulajdonú lakóházként) a mai napig áll a Köves út vasút felőli végénél, sajnos nagyon elhanyagolt állapotban. Ha összevetjük az 1. sz. fotót és a képeslapot, látjuk, hogy a tető, az oromfal padlásablaka és a kémények elhelyezkedése is az eredeti állapotot őrzi. A sínek felé néző (részben bedeszkázott) ablaksor viszont a lakóházzá alakítás következménye lehet. Azt, hogy az épület ma valamivel alacsonyabbnak tűnik, a töltések megemelése eredményezte.
Érdemes lenne pedig a védelemre, megőrzésre, hiszen fontos velencei közlekedéstörténeti szerepe mellett egyik utolsó képviselője a tókörnyék XIX. századi vasútállomásainak (a másik, az ó-dinnyési ki tudja, meddig lesz meg!), ráadásul minden valószínűség szerint a legrégebbi, ma is álló újtelepi-kisvelencei épület!
***
Köszönöm, Miklós!
Kapcsolódó bejegyzések:
–A velencei vasútállomások építtetésének igaz története és “még annál is csodálatosabb” históriája
– Velence 1848 után VII. rész: A Gurjal –dűlő-1884-ben
Jegyzetek, források:
Jegyzetek:
(1) Meszleny Ignác Velencei tallózások (1999.) – A félreérthető, egyébként hét évtizedet egybefogó két mondat: „A Déli Vasút az áruszállítás szempontjából az állomásokat Kápolnásnyék keleti szélén, Kisvelencén (a mai Velencefürdő megállótól keletre) és Dinnyésen építette meg. A személyszállítás
kielégítésére a MÁV épített Gárdonyban, Agárdon és Velencén megállókat.”
(2) Hortobágyi Frigyes: Székesfehérvár környéki vasutak építésének és pályafelügyeletének krónikája 1860-2020. (2020. Szerzői kiadás)
(3) Erdős-Farkas-Kállay: Gárdony története. (Gárdony 1983.) 111.p.
A jegyzetben nem említett források:
– Pallas Nagy Lexikona vasúttal kapcsolatos címszavai
– Kuhner Dávid és az Anna Gőzmalom tulajdonviszonyaira: Fehér Árpádnak a velenceblogon közreadott tanulmányai.
– sajtóhírek: Arcanum Digitális Tudománytár
– térképek: maps.arcanum.com
-aukciós portálok: axioart.com, darabanth.com
– saját kép- és dokumentumgyűjtemény
Kategóriák:Uncategorized
Velenceblog 
Vélemény, hozzászólás?