Megy a gőzös V: Muki, aki Lóré névre is hallgatott

Eddig gyakran elvont, nehezen megfogható dolgokat említettem. Gazdaságtörténet, statisztika, néprajz… Ez, az utolsó rész kicsit más lesz. A Kápolnásnyék-Ercsi közti girbe-gurba kisvasútnak van még kevés nyoma, vannak élő szemtanúi, akik ültek rajta. Síndarab Apa udvarában. Egy emlék talpfaszög gyerekkori földimtől. Tanítónéni, aki Mukiról fagyoskodó kisdiákot szedett le téli délutánon, esténként pedig kísért vissza rá[1]. Diáktárs, aki emlékezett erre-arra…

A kezdet

Tehát: 1910-ben, a magyar cukoripar egykor diadalmas történetének reggelén,  megalakult a „Fejérmegyei Cukorgyár Részvénytársaság” Ercsin. A termelés 1912-ben indult el.

Ez a bejegyzés nem a cukorgyár történetéről szól, bár a Velencétől kissé távolabb eső környékünk sorsa jó ideig, egészen a 70-80-as évekig a cukorrépa miatt szorosan kapcsolódott hozzá. Talán majd írok arról is!

A lóré

Most Mukiról, felnőttnevén „Lóréról” van szó, azaz az eredetileg cukorrépa-szállításra[2] kitalált keskeny nyomtávú kisvasútról, mely alapításától kezdve személyszállításra is használtatott a környéken. Ez a fajta megoldás nem volt  kiterjedt Magyarországon. A 760 mm nyomtávú[3] kisvasút összesen 81 km hosszan vezetett a környékbeli puszták és falvak között, hol cukorrépát, hol embert szállítva. Ehhez fogható másodlagos funkcióval például a jóval később épült balatonfenyvesi répavonat rendelkezett, és voltak rá példák az Alföldön is.

Mi az, hogy „lóré”?   A Lóré -szó egy „magyarítás”.  
A Magyar etimológiai szótár szerint: „keskeny vágányú vasút szerelvénye, kocsija’; ‘vasúti pőrekocsi’. A német Lore átvétele; ennek forrása a tisztázatlan eredetű angol lorry (‘teherkocsi’).”  
A magyar nyelv értelmező szótára szerint: „Keskeny vágányon közlekedő, rendsz. lóvontatású vasúti kocsi, ill. ilyen kocsikból álló szerelvény. Lórén szállítják a cukorrépát a vasúti állomásig. || a. Ilyen kocsikkal működő szállítóberendezés. Lóréval is fölszerelték a gazdaságot. Szóösszetétel(ek): lórékocsi. lórés; lóréz v. lórézik.”  
A kisvasutak kedvelői persze, tovább bonyolítják funkciója szerint a bányászati, fafuvarozó, halászati és más változatokat.  

Mi csak maradjunk annyiban, a lóré leginkább lóvontatta kisvasút.

Marton Zsolt térképész-hadtörténész a „Kisvasut.hu” kérésére korabeli katonai térképek alapján összeállította a kisvasút részletes nyomvonalát. Ebben összesen 57 település és tanyanevet említ meg. Ennyit ért el az ercsi kisvasút fénykorában.

Marton Zsolt vázlata a kisvasút nyomvonaláról. Zsolt két jól látható viszonyítási alapot is jelölt. Az egyik a Budapest-Nagykanizsai vasúti fővonal, a másik a Budapest-Sárbogárd közötti (ma már Pécsig). A kettő között és rajtuk túl szépen látszott a kisvasutak egyik fontos funkciója, a fővonalak közti kereszt-összeköttetés. El lehetett vasúton utazni Adonyból Ráckeresztúr érintésével Martonvásárig és tovább. Adonyból Kápolnásnyékre, stb. Mindennek addig volt jelentősége, míg a pormentes közút, a buszközlekedés ki nem alakult. Tehát nagyon sokáig, a viszonylagos közelmúltig!

A világháború előtt a cukorgyár jellemzően önálló gazdákkal és birtokosokkal szerződött a cukorrépa termelésére, melyet aztán a kisvasúton szállított a cukorgyárig, mellőzve a romos állapotú gazdasági utakat.

A világháború alatt az ercsi lóré súlyosan megsérült. A Kápolnásnyék-Gróf-tanya (Mátyáspuszta) közti 6 km újraépítése 1949-ben történt meg. (forrás: Népszava, 1949. augusztus)

A világháború, különösen a TSZ-esítés (1948-61) után a gazdák helyét a termelőszövetkezetek vették át. A fokozatos gépesítéssel (traktorok, vontatmányok) a kisvasút szerepe csökkent, s csak a fővonalak állomásai maradtak meg átvételi pontnak. Ekkortól a kisvasutakat pusztulni hagyták, felszámolták, közte az ercsit is.

Az Ercsin látható vasúti emlékmozdony kereke. A felirata szerint Diósgyőrben öntötték, 1893.VI. 4-én.

Hogy pontosan mennyit szállítottak a gyárba a lórén keresztül és mennyi érkezett Ercsibe a Dunán, azt az üzemstatisztika nem választotta szét. Így csak a gyár összes feldolgozást tudom bemutatni:

Az Ercsi Cukorgyár által feldolgozott cukorrépa mennyisége (forrás: Az Ercsi Cukorgyár története)

Évfeldolgozott cukorrépa (tonna)
191275 437
1930113 905
194061 477
1950105 462
1960236 915

Ilyen volt a sinatelepi (szintén az ercsi hálózathoz tartozó), lóvontatta cukorrépa-szállító lóré (forrás: kisvasutak.hu)

Feltételezem, hogy a motorizálás előtt ló vontatta a speciális kocsikat másutt is. A lovak helyét aztán egy időre a MÁV által fejlesztett C50, vagy más néven GV sorozatú vontató vette át. Ebből jutott Ercsibe is. A mozdonyt 1952-ben kezdték el gyártani, a 60-as évek végére, a leálló gyártás és az akkor éppen leáldozóban lévő kisvasutak[4] miatti alkatrészhiány miatt jórészt kiselejtezték őket. A legyártott kb 200 vontatóból mára legfeljebb 69 maradt meg.

A legvalószínűbben ilyen lehetett a Muki eleinte
GV mozdony a még új ercsi művelődési ház előtt a hatvanas években. Akkoriban ott volt a kisvasút egyik végpontja. Pár év múlva elbontották. A végállomás helyén ma emlékmű áll

A lerobbanó vontatók helyét egy rövid időre visszavette a ló, aztán szétestek a karbantartatlan sínek, és a lórénak jobbára vége lett mindenfelé.

A Mátyáspuszta-Kápolnásnyék közötti lóré, a „Muki” rövid története

A most következőket interjúalanyaim elmondása alapján ismerem. Mivel érintett benne korai gyermekkorom lakhelye, a korábbi nevén „Annamajori Célgazdaság”, egy börtöngazdaság,  édesapám egykori munkahelye, mely sokáig titkos intézménynek számított, kevés más forrásom maradt.

A célgazdaságot az ötvenes években több volt uradalom területén és épületeiben alakították ki, melyekhez felhasználták a valamikori uradalmi épületeket. Korai gyerekkoromban Annamajorban, a korábbi Dreher uradalom cselédsorán laktam. Ez volt szüleim első szolgálati lakása. Pár napja, egy este, mikor a kisvasút nyomában jártam, arra jártam. Mivel nem kértem engedélyt a fotózásra, a képét nem publikálom. Mindenesetre a major számos régi épülete fennmaradt, beillene gazdaságtörténeti skanzennek. A gazdaság több másik majort is magába foglalt, így Robozt, ami a háború előtt „Kollégium-tanya” néven volt ismert, Mátyáspusztát, a korábbi Gróf-tanyát, egy ideig Nádasdy-pusztát, Vass-tanyát, a korábbi Ferenc-majort. Voltak és vannak kisebb tanyák, a háborúban elpusztult nagyobbak romjai is, amilyen a „Mecséri erdő”.

Ebből a területből nagyobb részletnek számított a viszonylag elszigetelt Mátyáspuszta és a közelében lévő Vass-tanya. Vass -tanya épületei ma is léteznek, Mátyáspuszta mára néhány betondarabot jelent.

A helyben élők szerint a Célgazdaság „átvette” (elvette, megvette, szert tett rá) a kisvasút egy darabkáját. A 81 km-ből összesen 6,2 km-t, az 1949-ben felújítottat, mely azt biztosította, hogy a sáros, majdnem használhatatlan földutak helyen azon érjék el Kápolnásnyéket a tanuló gyerekek, az ott lakók és a fogvatartottak, amikor lehetett.

Szávai János, aki most is Kápolnásnyéken lakik, akkori kisfiú, a pusztán élők kápolnásnyéki osztálytársaként úgy emlékszik, az Ő idejében még motorkocsi húzta a kis vagont a gyerekekkel. Képek alapján a GV-hez hasonlóra emlékezett, és a szintén a képen látható vagonra. (A vagon tekintetében az emlékezők hasonlókat mondanak, a vontató létét egyesek tagadják, mások bizonytalanok.)

Másik, idős interjúalanyom[5] fiatalasszonyként, 1958-ban került Mátyáspusztára. Ő a vagon lóvontatta korszakára emlékezik. (18 éves volt akkor.)

Szavaiból arra lehet következtetni, hogy az 1960-as évek közepéig még nem volt a célgazdaságé a vasútszakasz. Biciklin és gyalog jutottak el Kápolnásnyékre. Elmesélte, hogy 1962-ben, első lánya születésekor vajjúdó állapotában a férje és egy másik ember támogatta el a kápolnásnyéki autóútig, ahol a mentő várta Őket. Lemértem, ez a legrövidebb úton 6,1, a lórén 6,2 km volt.

Története szerint 1966 és ’75-’76 között[6] használhatták a vasutat a mátyáspusztaiak, hogy aztán teljesen tönkremenjen.

A Muki megállójának helye a 60-70-es években egy mai Google térképen

 A lórénak egészen sajátos menetrendje volt.

Reggel, kora délután és este hozta-vitte az iskolás gyerekeket, mert az alsó és felső tagozat váltakozva, délelőtt és délután tanulhatott, hétfőtől szombatig.

A lóré akár egyetlen embert is fuvarozott, ha kellett. Bevárta a gyakran késő vonatokat, összevárta a morgolódó hazatérőket. Egyszerre -akkor fogalmak szerint- kényelmesen 10-12 főnek volt hely.  Interjúalanyom este 9-kor, szinte mindig utolsónak végzett, többnyire Ő volt az aznapi utolsó utas. Sokszor egymaga. Leírása szerint a vagon belül a Budapesten gyerekkoromban látható fapados villamosra emlékeztetett, néhány érdekes „extrával”. Pici kis kályhát építettek bele, amivel telente szerényen fűteni lehetett.

Másik idős interjúalanyom tanító volt a kápolnásnyéki általános iskolában. Elmondása szerint 1966-tól reggel (08-14 óra) jártak a felsősök iskolába, és 14-17.30 között az alsósok[7]. A diákok közül 10-12 mátyáspusztai, 4-5 Vass-tanyai volt. Téli időszakban a gyerekek gyakran fagyoskodtak a lóré végállomásánál, ha az valamiért késett. Helyiként elmesélte, hogy a gazdasági célú lóré -korábban- tovább ment É-Nyugat felé, és a mai Ercsi út 4 udvara helyén, majd a temető határán ment Bágyompuszta és János-tanya irányába.

A ház, (Kápolnásnyék, Ercsi út 4.) melynek helyén a világháború előtt a lóré kissé Észak felé fordult

A megállótól még 1,6 km gyaloglás volt az iskola. Mivel a gyerekeknek az iskola felé rendszeresen át kellett kelniük a régi 7-es úton, törvényszerű volt a baleset! Ez 1970-ben következett be. Hegyi Erikát ütötte el egy autó. Eleinte Szelesnét, egy anyukát bíztak meg ezután, hogy segítse át az úton a gyerekeket. Idővel már pedagógus várta a gyerekeket, és kísérte oda-vissza a lóréhoz a poros-sáros nyéki utakon.

Ha egy átlagos alsós mátyáspusztai kisgyerek iskolai napját nézem, az a következőképpen festett:

Reggel 6-7 között kelhetett. 11-11.30-ra már a Muki végállomásánál kellett állnia, és várni az indulásra. Valamikor 12.30-13.00 között érhetett a vagon Kápolnásnyékre, ahol kiszálltak, és a tanító társaságában az iskolába gyalogoltak. Ott felváltották a felsősöket a termekben, és kb 17.30-ig tanultak. Gyalog vissza a Mukihoz, és kb 19.30-20.00 körül értek haza.

Valamikor közben ettek. Gyakori volt, hogy napi egy melegételhez sem jutottak.  Az iskolai étkeztetés még nem volt megoldott. A szülői munkarend és az általános higénia miatt nehéz volt a mindennapi tisztálkodás, az pedig különösen ritka volt, hogy a holtfáradt szülő még tanuljon is a gyerekkel. A házi feladat teljesítéséhez komoly önfegyelem kellett.

Ja, és hogy gyerekkorban a gyerek gyerekéletet (is) élne? Játszana?

Az idős tanítónéni szerint „hősök voltak ezek a gyerekek”.

Osztálytabló 1966-ból.
Akkortól már alsósok is jártak tanulni Nyékre a pusztákról

Nevek villantak a tanítónéni emlékezetébe. Vad Rózsa, kedves, szorgalmas kislány, Domokos Kati, Hampalkó Teri … ja, a középső sorban az a fiú is mátyási volt, jobbról a hatodik…

A hetvenes évektől a Muki már olyan gyakran siklott ki, hogy az annai vezetés a kisvasút felhagyása mellett döntött. Kovács János, (1975-től dolgozott a célgazdaságban) jelenleg velencei ismerősöm onnantól egy ideig traktoros vontatóval vitte a gyerekeket Kápolnásnyékre. Az Ő révén hallottam a lóréhoz kötődő sorsú emberekről. Az elhunyt Tóth Istvánról, aki gyakran a lovaskocsit hajtotta. Tóth István fiát, jelenleg robozi lakost később felkerestem Mátyáspuszta nyomai miatt. Az Ő emlékezetében a motorkocsi beceneve „Mia” volt.

János emlékezete szerint a síneket, talpfákat 1976-tól számolták fel. Innen kerülhetett Apa udvarába pár síndarab, és halványan olajos talpfákra is emlékszem.

A kisvasút síndarabja a kertben. Fő méretei: magassága 66 és 77 mm  között változik[8], talpszélesség 48 mm, futófelület szélesség 24 mm. A sínpárt 600-760 mm távolságra helyezték egymástól. Összehasonlításul a  korabeli „normál nyomtávú” sínek adatai: magasság 128-148 mm, talpméret 104-120 mm, futófelület szélessége 65 mm, egymáshoz mért távolság 1435 mm. Ilyen van kiállítva Ercsi művelődési háza mellett, a korábbi cukorgyári gőzös alatt.

Tóth István, az előbb említett Tóth István fia, beült velem az autóba, és a ma is poros utakon járva mutatta meg Mátyáspuszta emlékét.

A kisvasút valamikori nyomát viharvert fasormaradék jelezte, a kultúráét a kútház maradéka, ami mellett hidroglóbusz állt, az épületekét világos folt a szántóföldön. Háttérben a velencei dombok.
Vas tanya ma ilyen

Amikor a fasorhoz hasonlatosan viharvert István arról kérdeztem, milyen volt Mátyáson élni, azt mondta, nagyon jó! Mert ott, helyben dagasztották, sütötték a kenyeret az asszonyok! Mert a paradicsomból minden gyerek vehetett, ha az már érett volt. Mert neki az a szabadság volt.  Nagyon különös volt mindezt összevetni az idős tanítónéni emlékeiről a pusztai gyerekekkel kapcsolatban.

Amikor Istvánnak azt a kérdést is feltettem, visszajönne -e egy ilyen helyre lakni, igennel válaszolt. Ha lenne megfelelő ivóvíz és szállás, igen! Ez elgondolkodtatott. Mindez csupán nosztalgia lenne egy elmúlt állapot, meg a fiatalkor iránt? Biztos?

Valamikori történelemtanárom, szintén nyéki származású, a kisvasút idején lánygyerek, említette a gyermekszáj szerinti „Muki”-becenevét a vonatnak, ahogy társaitól hallotta.

Ha Tóth Istvánnak igaza van, Muki örök!

***

Tóth István kis túránk végén talpfaszeget ajándékozott nekem, ami a sínt valaha talpfához rögzítette Muki alatt.

A pusztákat beszántották. Cukorgyár sincs már.  A talpfák fája rég szétrohadt. A sínekből kordonoszlop lett kertejeinkben, a gyereklányokból dédmama, a talpfaszögből nehezék jegyzeteim felett. Élünk.  Változunk.

Minden rendben van!

Kapcsolódó bejegyzések:

Források:

-Köszönöm az ercsi könyvtár munkatársainak figyelmes segítségüket!

-Wikipédia

– ADT Digitális Tudománytár

– Kisvasut.hu

-Vonatmagazin-Blog.hu

-Az Ercsi Cukorgyár története (1912-2012.) (Ercsi, 2012.)

-Bacsinszky Tibor: A Kisvasutak Baráti Köre a Keskenynyomközű Vasutakért


Jegyzetek:

[1] A 60-70-es évek oktatási viszonyai szerint gyakori volt, hogy az általános iskolai alsó tagozatos oktatás még a nagyobb „tanyákon” (tévesen a volt uradalmi majorságok, puszták maradékát nevezték így) meg tanyaközpontokban folyt. Aztán a felső tagozat már sokszor nagyobb településen kapott oktatást. A falusi és tanyasi oktatás között átjárás volt, a helyettesítő tanár gyakran ment ideiglenesen oktatni a tanyasi iskolába.

[2] Hasonló céllal, de az 50-es években épült a balatonfenyvesi kisvasút, ugyancsak cukorrépa szállítására, politikai foglyok munkájával.

[3] Nagyjából a szabványos nyomtáv fele. Gyanítom, ez már a fejlesztett vasúti állapot volt, mert a korábbiak többnyire 600 mm-en futottak.

[4] Erről az előző, 4. bejegyzésben az 1967-es Közlekedésfejlesztési koncepció kapcsán írtam.

[5] Az idősebb megszólalók nem akarták leírva látni a nevüket. Hogy miért is, az is bejegyzés témája lehetne.

[6] Hasonló dátumot erősített meg másik, szintén idős interjúalanyom, mint egykori tanító.  Elmondása szerint 1967-től már az alsó és felső tagozat is Kápolnásnyékre járt iskolába.

[7] Az azt megelőző időszakban csak a felsősök jártak Kápolnásnyékre.

[8] A téma szakértői számos alkalommal felhívják a figyelmet a sínek méretezésének kaotikusságára. Ebben az esetben a kertünkben látható, egykor ugyanoda telepített három darab sínből kettőnek ugyanaz a mérete.

"Fejér vármegye 1931-32. évi címtára szerint: Gróf Nádasdy puszta (népiesen: Gróftanya) gróf Hunyadi Ferenc 1305 kh-as nagybirtokának központja, 1886 óta meglévő iskolával, református leányegyházzal, 1930-ban 240 lakossal "


Kategóriák:1900-1919, 1920-1939, 1939-1945, 1945-1989, Adatok, Önblog, Baracska, Emberek, Falusi épületek, Fotók, Fotók, képek, történetek, Gazdaság, II. Világháború, Kápolnásnyék, képek, Martonvásár, térképészet, történetek, Velence, Velencei tó, XX. század

Címkék:, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s

%d blogger ezt szereti: