Ma magától értetődő, hogy a tó déli partja autóval könnyen elérhető és az összekötőutak révén a sztrádarendszer része. Nyolcvan éve ez egészen máshogy volt.
Történelmi hadiút vezetett a tó (akkor) útépítésre alkalmasabb északi partján, amit századok óta használtak. A déli part kezdetben gyéren lakott, erősen belvizes területén a XIX. századi művelésbe fogás és gyorsuló tempójú betelepülés teremtette meg a közlekedés fejlesztésének igényét.
Magyarország Harmadik Katonai Felmérésének (1885.) térképrészlete
Az első nagy ugrás a Déli Vasút nyomvonalának Kápolnásnyék-Velence(fürdő) -Agárdpuszta felé való vitele volt. Igaz, komoly harc és jelentős anyagi áldozat árán kapott évtizedekkel később (1907-ben) saját megállót Gárdony majd (a régi) Velence.
A húszas évekre már komoly igény volt az automobil-közlekedés feltételeinek biztosítására. Ehhez képest Kápolnásnyéken, a vasútállomás mellett volt a környék egyetlen (Shell) benzinkútja. Ha autóval akarta valaki Gárdonyt vagy Agárdot elérni, az alábbi utat kellett bejárja: 1/ Kápolnásnyéken, a vasútállomáson túl a ma még nyomokban látható átjárónál metszette a régi út a vasutat, amin át kellett kelni nyugati irányban. 2/ Kápolnásnyék belterületén lehetett eljutni a Fő utca/ Gárdonyi út kereszteződéshez 3/ ahol a Gárdonyi úton a velencei Nagyhídon és a vasútvonalon áthajtva 4/ a vasútra rézsűsen haladó (mai Régi)posta úton a Beck-kastély mellett nagy körívet leírva 5/ lehetett lehajtani egy „szervizútnak” nevezett, rossz állapotú útra Gárdonyig. Nyáron és szárazon komolyabb forgalom esetén izgalmas porfelhő úszkált az út körül.
Mindez nemcsak a tókörnyék jellemzője volt. Általánosan elmondható a hazai közútrendszer (akkori…) elmaradottsága. A kormányzat a húszas évek végén részben államosításokkal részben építésekkel kívánt ezen változtatni. Mivel a Balaton kiemelt fejlesztési terület lett, az odavezető utat eleinte darabokban kívánták fejleszteni, ám ez a törekvés viszonylag gyorsan és csúfosan elbukott a nem fejlesztett útszakaszok gyalázatos és tengelytörő állapota miatt. Ilyennek számított a régi tókörnyéki hadiút is. Ahogy fejlődött a tó idegenforgalma, úgy csatlakozott a balatoni mellé a velencei-tavi lobbi is a korszerű út építéséért.
A Balatoni út katasztrofális állapotban volt a harmincas évek közepéig
A Magyar Fürdőélet I. évfolyamának 1. számában, 1931-ben Barna Szőgyén Bertalan az első cikkek egyikeként (a linkre kattintva töltheted le) írhatta meg az úthálózat fejlesztésének és az idegenforgalom fejlődésének összefüggését. Ez nagyjából ma is ugyanúgy igaz.
Itt és más sajtótermékben számos utalás volt az azóta kiveszett politikai hagyományra, a színfalak mögötti (és néha nagyonis előtti) lobbizásra az utakért. A folyamatosan pénzszűkében lévő kormányzat erre ígért valamit, aztán teljesült valami más. (Ilyen sincs már…)
1934. szeptemberében mindenesetre Fabinyi Tihamér kereskedelmi miniszter már az új-és valóban modern Balatoni út-szakasz nyomvonalát kijelölő szemlére érkezett. Az eseményről a Magyar Fürdőélet 1934. 7-8. száma kétoldalas cikkben számolt be (ami a hyperlinken keresztül érhető el).
A vitatott nyomvonalak. A kék szín a régi hadiutat jelöli a szervizúttal Gárdony felé. A piros az új nyomvonalat, amit máig ismerünk.
A cikkből kiderül, hogy az inkább protokollális eseménynek indult egyeztetésen, melyen az akkori helyi hatalmasságok és érdekeltek mindegyike megjelent, vita bontakozott ki.
Az új nyomvonal lehetővé tette, hogy az új főút a tóparton ne haladjon keresztül a vasúton. Ilyen metszés csak Dinnyésnél volt tervezve, ahol az út Székesfehérvár felé kanyarodott. (Ott vasúti felüljárót terveztek. Hogy ez megépült-e aztán, nem tudni…) Az út a mai Budai úton torkollott Székesfehérvár közlekedésébe és a Balatoni úton vezetett ki onnan.
Haltenberg Samu, a Marta Magyar Automobil Vállalat vezetője, aki nagyon máshogy gondolta
A nyomvonal-vitán két ellenvélemény hangzott el. A Királyi Magyar Automobil Klub képviselője feleslegesnek és feleslegesen költségesnek nevezte az új nyomvonalat és helyette a régi út felújítását szorgalmazta. (Ezt gazdaságossági oldalról a minisztériumi szakértő cáfolta.) A másik felszólaló Haltenberger Samu pettendi földbirtokos, taxicég-tulajdonos volt, aki nagyjából ugyanígy vélekedett. (Megjegyzem, a Magyar Fürdőélet- cikk elmaszatolja azt a tényt, hogy Haltenberg nagyon jó közlekedési szakember és vállalkozó volt.)
Mindezzel érdekes módon nem a megye vezetői, hanem a már többször hivatkozott Votisky Antal, a Gárdonyi Fürdőegylet egyik vezetője szállt vitába. Hogy mit mondhatott, nem tudom, de az általa szerkesztett lap szerint határozottan tette. A nyomvonal mindenesetre megmaradt a déli oldalon. Nem volt olcsó mulatság. Fejér megyének 135 ezer, Székesfehérvárnak 65 ezer pengőjébe került, a főváros az ottani 5 km-es kivezető fejlesztéséért 600 ezret fizetett. Az állami költségeket nem találtam meg, ennek sokszorosára rúghattak.
Nem voltam ott és nem számoltam ki. Feltehető, hogy a döntés mögött komoly nyomásgyakorlás és fejlesztési érdek (is) állt. Ezek között kiemelkedhetett az idegenforgalmi szempont. Másodlagosan szerepet játszhatott a Baross Szövetség kiállása a program mögött, mely szervezet Winchkler miniszter szoros politikai szövetségese volt.
Az építés viszonylag gyorsan megtörtént. 1935. november 15-én Winchkler István kereskedelmi és közlekedésügyi miniszter átadhatta az új, Baracska-Székesfehérvár-szakaszt. Az építés korábbi ellenzői – köztük a Királyi Automobil Klub- üdvözölték a megvalósult beruházást. Elnökük, Andrássy Mihály a rendezvény díszebédjén arról beszélt, hogy a klub már évekkel azelőtt az út megépítéséért emelt szót. Feltehetően sok bor fogyott és sok békepipát szívtak el akkor.
A tó déli oldalának fejlődése ezzel tagadhatatlanul tovább gyorsult, egészen a hamarosan kitörő háborúig, amikor 1944-ben az utat a németek módszeresen tönkretették a tó környezetében. (50 méterenként felrobbantották.)
A háború után az út visszanyerte a jelentőségét és az M7 megépítéséig ez lett a tókörnyék közlekedési (és fejlesztési) gerince annyira, hogy az északi oldal lemaradt. A hatvanas évek végéig az út betöltötte mind közlekedési, mind fejlesztési hivatását.
Ma már nagyon belterület, amit leginkább elkerül a tranzitforgalom. Kevés emlékeztet belőle azokra az időkre, amikor tervezői Milánónál álmodták meg a déli végét.
Kapcsolódó bejegyzések:
Volt egyszer egy Magyar Fürdőélet (és Magyar Idegenforgalom)
A velencei tó-parti nyaralókorszak hajnala II : A parcellázások kora (1930-1945)
Forrás:
- a Magyar Fürdőélet 1931-34-35-ös számai (OSZK)
- az Arcanum Tudásbázis korabeli cikkgyűjteménye
Kategóriák:1920-1939, 1939-1945, 1945-1989, Agárd, Baracska, Budapest, Fotók, képek, történetek, Gazdaság, Gárdony, Kápolnásnyék, Nagyhíd, Székesfehérvár, történelmi térkép, Település-szerkezet, Velence, Velence a II. Világháború csatatere, Velence térkép, XX. század
Velenceblog 
Vélemény, hozzászólás?