Ennek az írásnak első változata a Fejér Megyei Hírlap nyomtatott illetve online felületén látott napvilágot 2022. december 27-én. Már akkor terveztem egy képekkel és jegyzetekkel bővített szöveg közreadását a velenceblogon. Időközben két fontos levéltári dokumentum került a látókörömbe, így a végeredmény tartalmában is bővebb lett.

Szerző: Kárpáti Miklós

(az „archie-szerzői megnevezés itt csak annyit jelent, a wordpress bejegyzés-sablon e pontja kikapcsolhatatlan)

A megállóról

A Déli Vaspálya Társaság 1861-ben megnyitott vonalán kezdetben csak néhány állomás épült meg, elsősorban a forgalom biztosításához szükséges funkciókkal. Térségünkben Martonvásár és Székesfehérvár között Kápolnásnyéken és Dinnyésen létesítettek állomást.

A közbeeső településeken akkor állt meg a vonat, ha az adott település, az ott működő vállalkozás vagy nagybirtok vállalta a megálló vagy állomás kiépítésének költségeit. Többnyire gazdasági érdekek álltak tehát az állomás, megálló nyitás mögött Mivel ezek nem kis összegre rúgtak, évtizedek teltek el egy-egy új megálló, állomás megnyitásáig. A vonal 1861-es nyitását követően Velence (1878-ban), Agárd (1892-ben), utolsóként Gárdony (1907-ben) jutott vasúti kapcsolathoz.

Különös, de egy pusztán, Pettenden, Agárdot egy évvel, Gárdonyt 16 évvel megelőzve álltak meg a személyvonatok… 1891 augusztusában ugyanis a Déli Vaspálya Társaság bejelentette, hogy a 170-es őrháznál Pettend néven személyforgalmi megállót létesít – így az már több mint 131 éve működik. (1)

 Furcsa volt a társaságnak ez a lépése, hiszen Pettenden nem volt sem olyan ipari létesítmény, mint Velencén az Anna gőzmalom, sem olyan termelékeny óriásbirtok, mint Agárdon a Nádasdyaké  és maga az érdekelt település sem fedezte a költségeket, hiszen Pettend puszta közigazgatásilag Kápolnásnyékhez tartozott, aminek már harminc éve jókora állomása volt.

Fehér Árpád barátom, a vasúttal kapcsolatos blogbejegyzéseiről beszélgetésünkkor mondta el azt a több gárdonyi adattal alátámasztott feltételezését, hogy a vasúttársaságok (így a Déli Vasút is) igény esetén hajlandóak voltak próbaképpen megállót létesíteni egy-egy már meglévő őrháznál. A kitapasztalt forgalom (és az érintettek fizetési hajlandósága)  alapján döntöttek aztán arról, érdemes-e véglegesíteni a fel- és leszállóhelyet. (Gárdony esetében 1874-ben volt az első próbálkozás, azonban 1907-ig mindig visszavonták.

A néhány birtokos család és cselédeik, alkalmazottaik lakta Pettend (2) ezt nézve is kilóg a sorból, hiszen megállónk esetében azonnal végleges döntés született, pedig a megállólétesítést sem gazdasági, sem vasútnyereségi szempont nem indokolhatta. Így a fenti gazdasági indokok mellé fel kell vennünk egy kortól és rendszertől függetlenül működőt: a politikával átszőtt személyes kapcsolatot, közbenjárást.

A megálló kialakításához szükséges (összegszerűen nem ismert) hozzájárulást ugyanis két pettendi középbirtokos: Kenessey Lajos és Sárközy Aurél fizette meg a vasúttársaságnak. (3) Kenessey is fontos gazdasági pozíciókat töltött be a megyénél, a „nagyágyú” azonban Sárközy alispán volt. Az uralkodó által kinevezett főispánnal szemben az alispán a megyei közigazgatás tényleges vezetője, aki választás révén került pozíciójába. Ő adott esetben akár a vasúttársaság érdekeinek is keresztbe tudott tenni, ezért kisebb-nagyobb ügyekben érdemes volt a kedvében járni. Itt is ez történhetett. A vasúttársaság és az alispán között később is szívélyes volt a viszony, ezt jól jelzi, hogy egy év múlva, azon a két napon, amikor Sárközy, kitüntetése alkalmából Pettenden vendégül látta a vármegye tisztikarát, a Déli Vasút Pettenden megállította még a gyorsvonatokat is… (4)

Hogy a megálló elsősorban a két, a megyei politikában is komoly szerepet játszó (egyébként sógori viszonyban álló) birtokos presztizsberuházása volt, az abból is látszik, hogy az itt előző évben angol telivér ménest alapító és a helyi posta létrehozását finanszírozó Luczenbacher Miklós nem vett részt benne. Neki ugyanis csak akkor jelentett volna előnyt a megálló, ha ott lehetőség van lovainak fel- és leszállítására, ami legalább egy rakodóvágányt feltételez. Ilyen nem épült és Luczenbacher még évtizedekig Nyék vasútállomását jelölte meg célállomásként eladási és fedeztetési hirdetéseiben.

Érdekes lenne tudni, mekkora hozzájárulást fizetett a két férfiú a Déli vasútnak. Azt biztosan tudjuk, hogy a baracskai megállónyitás három évvel korábban azért hiúsult meg, mert a kezdeményezők sokallták a vasút által kért 4000 Ft-ot. (5)

A pettendi megállót az egyetlen sínpár északi oldalán, a ma is álló kápolnához közel létesítették. Spártai körülményekre gondoljunk: felvételi épület és eleinte helyi jegykiadás nélkül, mindössze akkora töltésmagasítással, ami a fel- és leszállást lehetővé tette. Később a visszaemlékezések szerint egy faépület biztosított némi komfortot a jegykiadó személyzet számára (váróterem ebben sem volt) és ez egészen 1944 végéig így szolgálta a gyér számú utazóközönséget (6).

A háborúban elpusztult faépületet nem állították helyre, viszont 1950 őszén Pettend új, állandó vasúti épületet kapott, ezúttal már az 1949-ben megépült második vágány (7) déli oldalán, nagyjából a régi őrházzal szemben. Miért éppen ez a kistelepülés, kérdezhetjük újra és a válasz: ismét a politika hozta a változást.

Tudni kell, hogy Pettenden a háború előtt szinte csak cselédekkel és idénymunkásokkal megművelt  birtokok voltak, kis- vagy középparaszt nemigen élt itt. A háború utáni földosztás révén a volt cselédek földhöz jutottak ugyan, de az ő földhöz kötődésük korántsem volt olyan erős, mint a nemzedékeken át a sajátjukat művelő parasztoké. A téesz-szervezés gyors sikereket hozott, annyira, hogy 1949 végére a pettendi újgazdák döntő többsége belépett a helyi termelőszövetkezeti csoportba. A pártsajtó (más ekkor már nem volt) emiatt rendszeresen foglalkozott a „pettendi példá”-val, a „termelőszövetkezeti pusztá”-val s ennek volt köszönhető a MÁV gesztusa is. (Ez a gesztus csak az épület felhúzásában nyilvánult meg, rakodó vágányt ezúttal sem építettek, így a pettendi tsz-nek is Kápolnásnyékre kellett fuvaroznia terményeit.)

Persze az új épülettel  sem volt mindenki teljesen elégedett, a helyi vasutas (Kovács György) például 1953-ban nehezményezte, hogy hiába villamosították Pettendet, mégis petróleumlápával kell világítania, mert az épület tervezője kifelejtette belőle az elektromos hálózatot,… ráadásul – egy 1955-ben, fia nevében írt panaszos levél szerint – ennek a pótlása négy év alatt sem történt meg.(8) Pettendet az épület átadását követő évben, 1951-ben kötötték rá (a háború után, másodszorra) az elektromos hálózatra. (9)

Azért végül csak helyrezökkentek a dolgok és vagy fél évszázadig jól szolgálta az épület a pettendieket.

Abban bizonyosak lehetünk: a vasút megléte nagyban hozzájárult ahhoz, hogy Pettend a következő évtizedek változásai, köztük a kistelepüléseket hátrányba hozó központi akarat ellenére sem néptelenedett el. Szerencsére nem sikerült a MÁV-nak az a többszöri próbálkozása sem, hogy megszüntesse a pettendi megállót (10).

Az, hogy a vasúti kapcsolat létrejöttében és megmaradásában a mindenkori politikának is szerepe volt, nem változtat a lényegen. A magyar ember mindig is jól tudott alkalmazkodni a hatalom adta keretekhez, a megváltoztathatatlanhoz. Így működünk.

Az épületekről

Kezdetben volt az őrház. Feljebb írtam: a 170-es őrháznál nyitották meg Pettend megállóját. A déli vasút már a Buda-Nagykanizsa vonal 1861-es megnyitásakor felépítette az összes őrházat, egymástól vagy a legközelebbi állomástól 1100-1200 méterre. De akkor hogy jön ki a 170-es szám, hiszen Pettend a Déli pályaudvartól 41 km-re van? Miért Nagykanizsától számolták, miért nem Budától? A megoldás: a bécsi székhelyű Déli Vaspálya korábban építette meg  az Országhatár-Nagykanizsa vonalat, így számára Buda volt a végpont.

Az őrház szolgálati és lakóépület is volt egyben, a vasúti őr családostul élt a szoba-konyha-kamrás, néha külön hálófülkés lakásban. A Déli Vasút minden őrházához egységes szabvány szerinti kutat, árnyékszéket és kenyérsütő kemencét is készített, a kisajátításkor az őrház környékén konyhakertnek és ólaknak is területet biztosított. (Pettendnél ma is láthatjuk ennek nyomát, hiszen a sínek északi oldalán futó dűlőút ma is  megkerüli az egykori vasutaskertet.) A lakószoba volt egyben a szolgálati helyiség is, igaz, itt legfeljebb vasutas elöljárók fordultak meg, utasok nem. A lakókörülmények korszerűnek, a cselédlakásoknál mindenképpen komfortosabbnak számítottak, a családok pedig a módosabb kisbirtokos parasztcsaládok legtöbbjénél is egy légtérben aludtak. A vasúti őr 24 órás szolgálati feladata volt a pályaszakasz felügyelete, napi többszöri bejárással, a sínek, kavicságy folyamatos karbantartása, a sorompókezelés, a vasúti kommunikációban való részvétel, megállóknál a jegykiadás is. Feltételes megállóknál a vonat csak akkor állt meg, ha volt fel- vagy leszálló. A leszállási szándékot az utas a kalauznak kellett jelezze. Felszállók esetén az őrházból értesítették az előző állomást, ahol szóltak a mozdonyvezetőnek. Ha erre nem volt idő, az őr külön jelzéssel tájékoztatta az érkező vonatot. Ha őr sem volt, az utas integetett a mozdonyvezetőnek… Az őrház tehát a kemény szolgálat mellett megfelelő életkörülményeket biztosított az őrnek és családjának, nyugdíjas állás volt, de nyugalomba vonuláskor természetesen át kellett adnia a helyet az új őrnek. (11)

A korabeli térképeket szemügyre véve egy furcsa eltérést fedeztem fel: más helyen ábrázolja az őrházat az 1869-ben véglegesített 2. katonai felmérés térképe, és máshol a vele csaknem egykorú kataszteri térkép. A katonai térkép a pázmándi út közelében és a sínpár déli oldalán jelzi az épületet. Mivel elképzelhetetlen, hogy a Déli Vaspálya nem egészen egy évtized után lebontsa a nagy költséggel felépített őrházat csak azért, hogy 100-200 méterrel odébb ismét felépítse, a kataszteri térképet kell pontosnak tekintenünk, a későbbi térképek (katonaik és polgárik egyaránt) és légi felvételek ugyanezen a helyen jelzik az épületet. Egyébként a kataszteri térképen is jól látható, hogy az őrház körül a vasút területe kiszélesedik, ezzel biztosítva az őr kertjét, háztájiját.

A cikk első változatának megírása után került látókörömbe a Déli Vaspálya 1861-es, Pettendre vonatkozó kisajátítási térképe (12), amelyen a vasúti épületek nincsenek feltüntetve, de az őrház kertjének helye azonosítható. 1871-ben a megyei telekkönyvi hivatal és a minisztérium szakemberei felülvizsgálták a pettendi szakaszt, ezen a térképen már jól láthatóan feltüntették a 170-es őrházat.

Ez a két térkép segített megoldani a rejtélyes eltérést a katonai és a kataszteri térkép között. E térképeken ugyanis jól látható, hogy az őrház helye megegyezik a kataszteri térképen jelzettel, magyarán a katonai térkép volt a pontatlan. Könnyen lehet, hogy a térképészek az aprómunkát (benne az őrház bejelölését) már nem a helyszínen, hanem a Szita- vagy Kenessey-kúria fehér asztalánál végezték, a magyaros vendégszeretet figyelmet lanyhító állapotában…

(Ez a megállapítás rosszabb hír a látszólagosnál. Főként nekünk, akik a kevés megmaradt dokumentum segítségével igyekszünk térben elhelyezni épületeket, történéseket és eddig feltétel nélkül megbíztunk a katonai felmérések adataiban. Pedig voltak figyelmeztető jelek, például az, hogy az 1878-ban megnyitott velencei megálló felirata már szerepel az 1869-ben lezárt katonai térképen (13). Ezután óvatosabban kell támaszkodnunk a térképek adataira…)

Ez az épület jelentette Pettenden a vasútnál a folytonosságot, hiszen közel másfél évszázadig állt, előbb egyszerű őrházként, majd a megálló megnyitása után az utazókat is szolgálta. A háborús sérülésekből helyrehozták, 1950-től, az új épület megnyitásától a kilencvenes évek végéig, többször is felújítva, 1955 után oldalszárnnyal bővítve (14) szolgálati lakásként használták. Ezután gazdátlanná vált, állaga rohamosan romlott, az ezredforduló után a MÁV egyik alkalmazottja bontotta el az anyag ellenében. (15)

A korábban említett fa jegypénztárról ugyancsak nem maradt fenn kép. Az emlékezések szerint az őrház Nyék felőli oldalától nem messze, a mai aluljárónál állt. Építése valószínűleg már az 1932-ben kezdődött MÁV-időszakban lehetett, a II. világháború söpörte el.

1949-ben született meg a döntés, 1950 tavaszára véglegesítették a Félix Vilmos (16) által tervezett új felvételi épületet, amely a korábbi épületeknél már jóval komfortosabb, a szolgálati helyiségen kívül várótermet és poggyászraktárt is magában foglalt, nem beszélve az utasok teljeskörű kényelmét szolgáló, épületen belüli gravitációs árnyékszékről. Félix a tervezőknek ugyan nem tartozott a legelső vonalába, de jó képességű, termékeny építész volt. Társtervezőként tervezte a csepeli főpostát (1949) és a hatvani vasútállomást (1953), a későbbi, saját munkái közül a zalaegerszegi repülőtér (1953), a szekszárdi autóbuszállomás (1962) ismert, de talán a Kosztolányi Dezső téri autóbusz-végállomás (1963) izgalmas megoldásokat alkalmazó épülete a legismertebb. A pettendi megálló a két világháború közti modern, funkcionalista irányzat utolsó vasúti épületei, kisállomásai közé tartozik, nem sokkal felépülése után a szocialista realista „stílus” vált kötelezővé, maga Félix is ezt az irányzatot követte a repülőtér felvételi épülete és a hatvani állomásépület megtervezésekor.

A MÁV Archívuma megőrizte az épület „Felülvizsgálati jegyzőkönyv”-ét (17), amely sok, az építésre vonatkozó részinformációt tartalmaz. Az építés elismert költsége 116.669 Ft 62 f. volt. Kiderül belőle az is, hogy a MÁV Beruházási Vállalat által a kivitelezéssel megbízott Székesfehérvári Magasépítő Vállalat az eredetileg tervezett 1950. december 1-i határidőt nem tudta tartani, így az épület csak féléves csúszással, 1951. június 25-én került olyan állapotba, hogy az ideiglenes átadás-átvétel megtörténjen. Valószínűleg ez a jelentős késedelem az oka annak, hogy az ilyen átadásokra nagy szorgalommal vállalkozó Bebrits Lajos közlekedési miniszter ezúttal nem jelent meg Pettenden – sőt, a jelek szerint egyetlen politikai szereplő sem és az átadásról a sajtó sem emlékezett meg…

Ami a legkülönösebb: a megálló 195l-ben felépült, lapostetős épületéről nem őrzött meg képet sem a MÁV archívuma, sem más országos és megyei múzeum, fotógyűjtemény, a vasutas szakirodalmat is hiába néztem át, a rajongói FB-csoportok sem tudtak segíteni. Pettendi ismerősökön keresztül igyekeztem családi fotókat becserkészni,  ezzel sem jártam sikerrel.

Azt hinné az ember, hogy a MÁV legalább a bontások, átalakítások idején dokumentálja az épületeit, de azzal kellett szembesülnöm, hogy ha képeslapra nem kerülnek rá és vasútrajongók nem készítenek felvételeket, akkor gyakori, hogy az épületek eltűntével képi emlékük sem marad fenn.

Nagy szerencsénkre a Lechner Tudásközpont megőrizte az UVATERV és jogelődjei pettendi tervdokumentációját és ez az alaprajzokon, keresztmetszeteken kívül egy madártávlati képet is tartalmaz, amit feltehetően a tervező készített (18).

Az épület hat évtizeden keresztül szolgálta az utasokat és a MÁV személyzetét. A vonal 10 éve befejeződött felújításakor a feleslegesnek nyilvánított megálló-épületet lebontották és az új módi szerinti színtelen-szagtalan és a szó szoros értelmében személytelen egyenlétestményt építettek helyette. (19)

Úgy gondolom, nem lett volna útjában a vonal korszerűsítésének, felújítva egy érdekes vasúti építészeti emlékkel lehetett volna gazdagabb a Budapest-székesfehérvári vonal.

Úgy tűnik, most hiányzott a két ízben is kedvező változást eredményező személyes, politikai segítség…

Szerencsére politikától, személyes kapcsolatoktól, épülettől és személyzettől (illetve azok hiányától) függetlenül a vasút megvan, a személyvonatok pedig továbbra is megállnak a kistelepülésen (Kápolnásnyék településrészén), ami a jövő egyik záloga az itt élők számára.

Források:

A megállóról eddig csak elszórt adatokkal találkozhattunk, a település története sem tér ki rá. Köszönettel tartozom Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumnak és a Lechner Nonprofit Kft. Dokumentációs osztályának a rendelkezésemre bocsátott tervdokumentációkért. Sok segítséget kaptam a Varsányi-családtól, akik csaknem száz esztendőre visszanyúló családi emlékeiket osztották meg velem. Ezen kívül az ADT és más online elérhető forrásokat ill. saját helytörténeti gyűjteményemet és adattáramat használtam fel.

  Jegyzetek:

(1) Pettend megállóhely megnyitása: Vasuti és  Közl. Közlöny 1891. aug. 2.

(2) A pettendi birtokviszonyokhoz:
„Velence azonban soha nem volt teljesen nemesek (1848 után földbirtokosok) közbirtokossága, mint a szomszédos Nyék és Pettend, ahol a népnek egyáltalán nem volt sem földje, sem szőlője, még legelője sem. Velencén a jelentős nemesi (földbirtokos) rétegen kívül nagygazdák, kisparasztok, halászok, napszámosok, falusi iparosok is éltek.” (Lukács László: A velencei szőlőhegy népi hajlékai in. FMTörténeti Évkönyv 6. (Szfvár 1972) 301.p.

(3) Sárközy és Kenessey költségviselését Hortobágyi Frigyes közli 1891. július 30-ra datálva, a Szabadság c. fehérvári újságra hivatkozva. (Hortobágyi: Székesfehérvár környéki vasutak… krónikája. 2020. 68.p.). Ez a „Társadalmi, szépirodalmi lap” digitális formában nem elérhető, de a SZIKM könyvtárosa, Braila Mária kérésemre volt szíves ellenőrizni: valóban ott és csak ennyi volt a közölt információ. Kenessey évtizedekig a megye törvényhatósági bizottságának tagja, a Fejér megyei Gazdasági Egyesület és a megyei Takarékpénztár igazgatósági tagja. Sárközy (korábban szolgabíró, majd főszolgabíró) alispán hamarosan feljebb lépett, a király 1894-ben Komárom vármegye főispánjává nevezte ki, ezt a tisztet – pettendi lakhelyét megtartva – 11 éven át, 60 éves koráig  viselte. (Egyébként a két földbirtokos sógor is volt, Kenessey Sárközy nővérét, Albertinát vette feleségül.)

(4)A gyorsvonat(ok) megállításáról a Székesfehérvár és Vidéke számolt be mellékesen 1892. szept. 13-i számában.

(5) A pettendi nyitást megelőzően, 1888-ban a Székesfehérvár és Vidéke híradása (nov.13.) szerint volt közös próbálkozása „pettendi és baracskai érdekelteknek” egy Baracskán nyitandó megállóra. A Déli Vaspálya 4000 Ft lefizetése ellenében hajlandó is lett volna rá, de – nyilván sokallva az összeget – Baracskán végül csak húsz év múlva, 1908-ban nyílt megállóhely.

(6) Varsányi László saját és elhunyt szülei emlékei alapján.

(7) A Pettend-Baracska közötti második vágány építéséről l. Székesfehérvári Kis Újság 1949. ápr. 9.

(8) Mindkét olvasói levél a Szocialista Vasútért c. lapban jelent meg

(9) A Kis Újság 1951. szept. 2-i számában az év végére jelezte, hogy Pettend pusztán „kigyullad a villany”.

(10) Így pl. az 1982-es pályafelújítás befejezése után még 1984-ben is lebegtette a MÁV Baracska és Pettend megállóhely megszüntetését.

(11) Lovas Gyula: A bakterház. Bp.2003. Vasúthistória könyvek) 108.p.

(12) A kisajátítás és az 1871-es felülvizsgálat térképét a MÁV Archívuma őrizte meg. (Köszönet Füzy Molnár Zoltánnak a dokumentumok felkutatásáért!)

(13) A megálló szerepeltetésére két magyarázatot tudok elképzelni: 1) A térkép lezárásakor a malomtulajdonosok már tárgyaltak a Déli Vasúttal (esetleg próbaképp meg is álltak vonatok), a térképészek pedig készpénznek vették a megnyitást. 2) A kéziratos térképre utólag vezették rá a megállót valamikor az 1878-as nyitást követően.

(14) Helyi emlékek szerint az őrház kétszobás volt ugyan, de egy Szocialista Vasútért-cikkből (1955. jan. 31.) kiderül: 1952-től 1955 elejéig a többszöri ígéret ellenére sem épült meg az – eredetileg egyszobás – őrház második szobája.                                                                                                          

(15) Varsányi László szóbeli tájékoztatása

(16) Minden igyekezetem ellenére sem találtam a tervezőről arcképet, életrajzot. Az elszórt adatokból az következik, hogy az 1920-as évek elején születhetett, 1947-48-ban fejezte be a Műegyetemen (a háború által megszakított) tanulmányait.

(17) MÁV Archívum (Egységazonosító: AB.17344)

(18) Rakt.j.: 139 ÚR – a jogtulajdonos engedélyével adom közre. Félix jó kezű rajzoló volt, ezzel a szakma is tisztában volt, néhány terve bírálatakor ezt külön is kiemelték. Újabb bizonyíték, hogy az ötvenes-hatvanas években több olyan (főleg vasbetonnal foglalkozó) építészeti szakkönyv illusztrálására is felkérték, amiben szerzőként nem működött közre. Ezért valószínű, hogy nem mással rajzoltatta meg a pettendi felvételi épület látványtervét sem.

(19) Ez azért is fájó, mert pettendi hírek szerint egy helyi vállalkozó megkereste a vasúttársaságot, hogy megvenné vagy bérbe venné az épületet, de elutasították.

Kapcsolódó bejegyzések:

• Megy a gőzös…
• Megy a gőzös II,   KÁRPÁTI MIKLÓS: Velence egykori vasútállomásáról
• Megy a gőzös III: Miért nem ment randevúzni Károly (vonaton)?
• Megy a gőzös IV: …vele a zsák (Miről szólt a vasút korai története?)
• Megy a gőzös V: Muki, aki Lóré névre is hallgatott
• Megy a gőzös VI: “Utánlövés”
• Megy a gőzös VII: Távírós történet

Kategóriák:1900-1919, 1920-1939, 1939-1945, 1945-1989, 1989-től napjainkig, Adatok, Agárd, Baracska, Budapest, Emberek, Fotók, Fotók, képek, történetek, Gazdaság, Gárdony, Habsburg Birodalom, Kápolnásnyék, képek, Légifotó, Martonvásár, Székesfehérvár, történelmi térkép, Velence, XIX. század, XX. század

Címkék:Agárd, Déli Vaspálya Társaság, Dinnyés, Félix Vilmos, Gárdony, Kápolnásnyék, Kárpáti Miklós, Kenessey Lajos, Luczenbacher Miklós, Martonvásár, MÁV, Nádasdy, Pettend, Sárközy Aurél, Székesfehérvár, Szita, Termelőszövetkezet, Varsányi László, Velence, Velencei-tó